Neue Abgastests zwingen Autobauer zu größeren Motoren

[Ace]

Sehr interessanter Artikel: die neuen Auflagen zu Emissionstest unter realen Fahrbedingungen und nicht mehr Prüfständen zwingen Autohersteller dazu wieder größere Motoren zu bauen. Die ganzen kleinen 1,2l oder 3 Zylinder Maschinen sind wohl nicht in der Lage den realen Tests stand zu halten.

Natürlich heißt dass nicht, dass alles wieder auf große Motoren zurückgeht, sondern nur, dass das extreme Downsizing zu eben 1l 3 Zylinder Motoren, die mit Turbo irgendwie noch Leistung aufrecht erhalten wollen, auf der Straße umweltverpestender sind als die äquivalente Leistung aus 1,6l 4 Zylinder Motoren zu pressen. Also werden die kleinen Motoren auf jeden Fall wieder etwas größer.

Interessant wäre nun wirklich, wie das Thema bei größeren Motoren aussieht, ob ein 4 Zylinder Turbo unter Realbedingungen einen besseren Schadstoffausstoß hat als ein gleichstarker 6 Zylinder.

Tougher European car emissions tests being introduced in the wake of the Volkswagen (VOWG_p.DE) scandal are about to bring surprising consequences: bigger engines.

Carmakers that have spent a decade shrinking engine capacities to meet emissions goals are now being forced into a costly U-turn, industry sources said, as more realistic on-the-road testing exposes deep flaws in their smallest motors.

Renault, General Motors and VW are preparing to enlarge or scrap some of their best-selling small car engines over the next three years, the people said. Other manufacturers are expected to follow, with both diesels and gasolines affected.

The reversal makes it even harder to meet carbon dioxide (CO2) targets and will challenge development budgets already stretched by a rush into electric cars and hybrids.

"The techniques we've used to reduce engine capacities will no longer allow us to meet emissions standards," said Alain Raposo, head of powertrain at the Renault-Nissan alliance.

"We're reaching the limits of downsizing," he said at the Paris auto show, which ends on Saturday. Renault, VW and GM's Opel all declined to comment on specific engine plans.

For years, carmakers kept pace with European Union CO2 goals by shrinking engine capacities, while adding turbo chargers to make up lost power. Three-cylinder motors below one liter have become common in cars up to VW Golf-sized compacts; some Fiat models run on twin-cylinders.

These mini-motors sailed through official lab tests conducted - until now - on rollers at unrealistically moderate temperatures and speeds. Carmakers, regulators and green groups knew that real-world CO2 and nitrogen oxide (NOx) emissions were much higher, but the discrepancy remained unresolved.

All that is about to change. Starting next year, new models will be subjected to realistic on-the-road testing for NOx, with all cars required to comply by 2019. Fuel consumption and CO2 will follow two years later under a new global test standard.

Independent testing in the wake of VW's exposure last year as a U.S. diesel emissions cheat has shed more light on the scale of the problem facing automakers.

Carmakers' smallest European engines, when driven at higher loads than current tests allow, far exceed legal emissions levels. Heat from the souped-up turbos generates diesel NOx up to 15 times over the limit; gasoline equivalents lose fuel-efficiency and spew fine particles and carbon monoxide.

"They might be doing OK in the current European test cycle, but in the real world they are not performing," said Pavan Potluri, an analyst with influential forecaster IHS Automotive.

"So there's actually a bit of 'upsizing' going on, particularly in diesel."


IN RETREAT

Carmakers have kept understandably quiet about the scale of the problem or how they plan to address it. But industry sources shared details of a retreat already underway.

GM will not replace its current 1.2-litre diesel when the engines are updated on a new architecture arriving in 2019, people with knowledge of the matter said. The smallest engine in the range will be 25-30 percent bigger.

VW is replacing its 1.4 liter three-cylinder diesel with a four-cylinder 1.6 for cars like the Polo, they said, while Renault is planning a near-10 percent enlargement to its 1.6 liter R9M diesel, which had replaced a 1.9-litre model in 2011.

In real-driving conditions, the French carmaker's 0.9-litre gasoline H4Bt injects excess fuel to prevent overheating, resulting in high emissions of unburned hydrocarbons, fine particles and carbon monoxide.

Cleaning that up with exhaust technology would be too expensive, sources say, so the three-cylinder will be dropped for a larger successor developing more torque at lower regimes to stay cool.

The turnaround on size is a European phenomenon, coinciding with diesel's sharp decline in smaller cars. Larger engines prevalent in North America, China and emerging markets still have room to improve real emissions by shrinking.

INEVITABLE RECKONING

Fiat, Renault and Opel have the worst real NOx emissions among the newest "Euro 6" diesels, according to test data from several countries. They now "face the biggest burden" of compliance costs, brokerage Evercore ISI warned last month.

Such reckonings are the inevitable result of on-the-road testing, said Thomas Weber, head of research and development at Mercedes DAIGn_.DE, which has nothing below four cylinders.

"It becomes apparent that a small engine is not an advantage," Weber told Reuters. "That's why we didn't jump on the three-cylinder engine trend."

The tougher tests may kill diesel engines smaller than 1.5 liters and gasolines below about 1.2, analysts predict. That in turn increases the challenge of meeting CO2 goals, adding urgency to the scramble for electric cars and hybrids.

VW has been far more vocal about ambitious plans announced in June to sell 2-3 million electric cars annually by 2025 - about a quarter of its current vehicle production.

"You can't downsize beyond a certain point, so the focus is shifting to a combination of solutions," said Sudeep Kaippalli, a Frost & Sullivan analyst who predicts a hybrids surge.

In future, he said, "downsizing will mean you take a smaller engine and add an electric motor to it".

[Ron]

Hallo

Bis jetzt wurde nur auf CO2 geschaut das Stickoxid wurde wohl nicht beachtet .

Deshalb ist MAZDA mit ihren Skyactive Motoren mit mehr Hubraum und höherer Verdichtung einen anderen
Weg gegangen .

Gruß Ron

[Waldo Jeffers]

Genau an Mazda dachte ich auch sofort.

Mazda bezeichnet das, was man mit den Motoren der "Skyactive" Klasse gemacht hat treffender Weise ja auch als

"RIGHT-SIZING instead of DOWN-SIZING".

Diese Querdenkerei eines kleineren Unternehmens wird sich jetzt auszahlen und ich gönne es ihnen.
Wer die Motoren einmal gefahren ist, wird die Handschrift dahinter erkennen:

Der 2.2 ltr. Diesel mit 175 PS läuft so unglaublich leichtfüßig, dass viele, die das erste Mal mit ihm fahren glauben, in einem Benziner zu sitzen. Man spürt, dass der Motor viel geringere Verdichtung aufweist, dadurch die bewegten Massen im Motor viel geringer sind, und daher der Motor insgesamt sehr leichtfüßig agiert. Man merkt allerdings auch, dass die Kehrseite der Auslegung darin besteht, dass die Drehfreudigkeit des Motors oberhalb 3500 U/min stark abnimmt. Nun gut, bei einem Diesel jetzt auch nicht oberstes Entwicklungsziel.

Beim 2.0 Liter Benziner ist man den entgegen gesetzten Weg gegangen: Die Verdichtung so weit zu erhöhen, dass man immer scharf an der Klopfgrenze segelt und fast die Verdichtung des Diesels erreicht. Auch diese Motoren haben ordentlich Leistung und Drehmoment, aber eben auch hier fehlt oben raus der Wumms - man kann eben nicht alles haben, wenn man geringen Verbrauch haben möchte. Und den haben auch diese Benziner, ohne das sie zu Hubraumzwergen mit Turboaufladung gemacht wurden.
Eine Besonderheit ist der neue 1,5 Liter, wie er zB. im MX-5 verbaut wird: Das ist nach wie vor eine Drehorgel, die die Drehzahl auch braucht, um flott zu bleiben.

Für uns kann es immerhin dazu führen, dass uns die Coyote Motoren noch eine Weile erhalten bleiben oder es sogar die schon 2011 ins Auge gefasste neue Ausbaustufe mit Direkteinspritzung und der ohnehin kommenden, modernen 10-Gang Automatik geben könnte. Schließlich ist der Coyote in Anbetracht von Hubraum und Leistung durchaus relativ sparsam bewegbar und allein diese beiden genannten Punkte versprechen einiges weiteres Einsparpotenzial. Die Frage, ob man ein Start-Stop-System so hin bekommt, dass es in einem 5-Liter-V8 Sinn macht und echte Einsparungen liefert, wäre eine weitere aktuelle Frage für eine neue Ausbaustufe des Coyote.

Die Zylinderköpfe der Coyote-Motoren sind ja schon von den Gussformen her seit 2011 auf die Nachrüstung einer Direkteinspritzung vorbereitet.

[spezi]

Die Direkteinspritzung hat auch Nachteile:
-starke Rußbildung, was zukünftig einen Partikelfilter auch für Benziner bedeutet
-Verkokung der Ansaugung durch die Abgasrückführung
-höhere Wahrscheinlichkeit eines Motorschaden bei defekter Einspritzdüse
-technisch aufwendig, z.B. wegen der Hochdruckpumpe
Das bedeutet höhere Kosten, sowohl bei der Anschaffung (Partikelfilter,Hochdruckpumpe), als auch im Betrieb (Reinigung des Partikelfilter und der Ansaugung). Ob der geringere Verbrauch da wirklich zu einer Kostenersparnis führt?

[martins42]

Ich weiss nicht, ob ich als Konstrukteur übermäßig Energie in Verbrauchsoptimierungen bei nem großen V8 stecken würde, insbesondere wenn es über Technologien wie Direkteinspritzung mit ihren Problemchen laufen würde.
In gewisser Weise ist da der Krieg von vorneherein verloren:
- Man kämpft gegen die inhärenten thermodynamischen Nachteile des übergroßen Saugers an. (Übergroß im Verhältnis zur im Normalbetrieb benötigten/benutzten Leistung.)
- Man hat automatisch hohe innenmotorische Widerstände und träge Massen, wegen der vielen bewegten Teile.
So ein V8 ist keine ökonomische Konstruktion, da ist alles nur ein Feigenblatt. Dafür ist er nicht da.

Gruß
Martin

[Waldo Jeffers]

Die Direkteinspritzung hat auch Nachteile:
-starke Rußbildung, was zukünftig einen Partikelfilter auch für Benziner bedeutet
-Verkokung der Ansaugung durch die Abgasrückführung
-höhere Wahrscheinlichkeit eines Motorschaden bei defekter Einspritzdüse
-technisch aufwendig, z.B. wegen der Hochdruckpumpe
Das bedeutet höhere Kosten, sowohl bei der Anschaffung (Partikelfilter,Hochdruckpumpe), als auch im Betrieb (Reinigung des Partikelfilter und der Ansaugung). Ob der geringere Verbrauch da wirklich zu einer Kostenersparnis führt?

Danke, prima Ergänzung zu meinem Beitrag.
Ich hatte mein Augenmerk nur auf den wahrscheinlich möglichen Verbrauchseinsparungen, nicht auf den erwartbaren, möglichen oder sogar sehr wahrscheinlichen Nachteilen.

Wobei diese Nachteile ja teils schon prinzipiell und grob aus der Dieseltechnik bekannt sind und weitgehend in den Griff zu bekommen sind.

Verkokungen und sich gerade beim Kurzstreckenverkehr zusetzende Partikelfilter sind für mich als ehemaliger Diesel-Fahrer - zugegebener Weise- schon ein Reizthema, wenngleich sie beim Benziner nach meiner Meinung lange nicht in dem Umfang zu erwarten sind, wie beim Diesel. Die Motorschäden-Gefahr durch defekte Einspritzdüsen kann man durch mehr Diagnostik und geschickte Auslegung aber eben auch durch Verwendung von Topqualität in der Erstausrüstung ebenfalls im Zaum halten.
Bei einigen Marken wurde in der Vergangenheit wohl zu sehr auf Einsparungen durch "Preisdrücken bei den Zulieferern" geachtet und das rächt sich dann eben.

Diese Nachteile waren, wenn man der US-Internet-Seite Ford 360° glauben darf übrigens mit ein Grund, warum der Coyote bisher diese Updates nicht verpasst bekam. Einmal, weil es in jedem Fall die Produktion deutlich teurer gemacht hätte, zweitens weil es bisher eben nicht nötig war und drittens, weil man damals 2011 gar nicht die Zeit hatte, die nötigen Langzeittests zu machen, um bei einem Update von Anfang an eine komplikationslose Funktion am Markt zu haben.

Man darf gespannt sein, ob und was da im Hintergrund seit 2011 alles gelaufen ist.......

Interessant übrigens die Artikel aus dem Jahr 2010, als der Coyote Motor neu kam, warum Ford damals davon abgesehen hatte, die Direkteinspritzung einzuführen.

http://www.motorauthority.com/news/1041 ... -8-engines

Kurz gesagt waren das die von mir schon genannten Gründe: Man hatte keinen Zwang, das einzuführen, es hätte den Motor deutlich teurer gemacht und die Entwicklungszeit war damals bis zur Coyote-Einführung sehr kurz.

Wird interessant sein, inwieweit sich die Sichtweise oder die Notwendigkeiten geändert haben. Das ein um 1,2 Liter größerer und mehr als 30 PS stärkerer Chevy-Motor mit "vorsintflutlicher ohv-Zweiventiltechnik" bessere Abgas- und Verbrauchswerte erreicht, sollte eigentlich Ansporn sein.

Aber vielleicht bleibt Ford ja bei dem Power-Upgrade auf die bei uns schon üblichen Schropp- und Hentzschel-Werte stehen.

Immerhin: Wer die ganzen Berichte aufmerksam liest wird feststellen, wie clever die Ford-Idee beim Ecoboost war, den Auslasstrakt zu verlängern und separat zu kühlen, um ein paar der Nachteile von direkteingespritzten kleinen Turbomotoren in den Griff zu bekommen.

[Seb 392 Hemi]

Hey Leute

Hier auch ein Interessanter Artikel geht um den Smart For Four und den Renault Twingo.

http://www.sueddeutsche.de/auto/renault ... -1.2410865

Finde das schon irgendwie bedenklich.
Irgendwie muss man ja Dynamik liefern aber das das so zu lasten der Umwelt geht ist schon heftig.
Aber da finde ich sieht man auch deutlich was die Prüfstandmessungen taugen.
Das bei der Technik heut zu Tage

LG der Seb

[spezi]

Die Hersteller optimieren auf die vom Gesetzgeber vorgegebenen (und von ihnen 'mitgestalteten') Messverfahren, ob das Stand der Technik ist oder gar der Umwelt hilft interessiert nicht.

@Waldo: Ford hat bei dem 2 l und 2.3 l Ecoboost eine jahrelang ausgereifte Basis von Mazda übernommen und weiter optimiert. Die grundlegende Haltbarkeit war schon praxiserprobt und die meisten Kinderkrankheiten beseitigt. Die Zeit wird zeigen, ob Ford bei den Optimierungen genauso solide gearbeitet hat. Wenn ich mir die Qualitätsprobleme beim Mustang betrachte, habe ich da ernsthafte Zweifel.

[JN75]

Die Hersteller optimieren auf die vom Gesetzgeber vorgegebenen (und von ihnen 'mitgestalteten') Messverfahren, ob das Stand der Technik ist oder gar der Umwelt hilft interessiert nicht.

@Waldo: Ford hat bei dem 2 l und 2.3 l Ecoboost eine jahrelang ausgereifte Basis von Mazda übernommen und weiter optimiert. Die grundlegende Haltbarkeit war schon praxiserprobt und die meisten Kinderkrankheiten beseitigt. Die Zeit wird zeigen, ob Ford bei den Optimierungen genauso solide gearbeitet hat. Wenn ich mir die Qualitätsprobleme beim Mustang betrachte, habe ich da ernsthafte Zweifel.

Ich denke schon dass der 2,3 EB ein sehr robuster Motor ist. Hier habe ich noch von keinen Motorschaden beim EB trotz einiger mit Tuning gehört.
Qualitätsprobleme kann alle Teile betreffen, auch den Coyote Motor.

Gruß
Jens

[GT302]

Zu den Kosten von DI im Coyote, hier ein Auszug des bereits von Waldo zitierten Artikels von Mustang 360°/mustangsandfords.com:(http://www.mustangandfords.com/parts/m5 ... te-engine/):

"We were able to meet our objectives without it, and quite frankly, it's quite expensive," Mike educated. "On this platform, its $50 to do DI on the V-8 with two pumps and eight injectors ... And the other thing is, we only had two years to deliver it, from initially talking about it to spitting 'em out at the factory. It could have been potentially one of the technologies that tripped us up in terms of timing."

Da es im Massenmarkt um 0,1cent/Stück geht, sind die genannten $50 für einen Controller jede Menge Geld . Absolut gesehen ist das ganze aber völlig überschaubar. Denkbar, aber auch wiederum eine Kostenfrage, wäre auch eine Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung. Die wird ja grundsätzlich auch immer beliebter, um die jeweiligen Vorteile möglichst gut zu nutzen.

[Manta]

Hallo

Bis jetzt wurde nur auf CO2 geschaut das Stickoxid wurde wohl nicht beachtet .

Deshalb ist MAZDA mit ihren Skyactive Motoren mit mehr Hubraum und höherer Verdichtung einen anderen
Weg gegangen .

Gruß Ron

Voweg ich will jetzt nicht klugscheißen
Aber wenn ich das richtig in errinerung habe gehts hierbei halt nicht um eine politische optimierung in bezug auf die Steuerklasse wie es normalerweise der fall ist sondern auf eine ingenieurteschnische optimierung im sinne der verbrauchsreduktion. Hierbei macht man sich die Thermodynamischen prozesse zu nutze um möglichst viel druckdifferenz raus zu hohlen und möglichst weit zu entspannen.

Konventionel werden die Einlassventiele am OT geöffnet und am UT geschlossen um möglichst viel Treibstoff und Sauerstoff in die Brennkammer zu bekommen und somit ein möglichst hohes Energipotential zur verfügung zu haben. Diese Ausführung der nockenwelle ist also optimiert auf eine möglichst hohe leistungsdichte.

Die beiden Namensgeber der alternativen prozesse sind mir entfallen aber das grundprinziep ist es beim verdichten wenieger hubraum zu haben als beim entspannen. Bsp beim verdichten würde ich nur die 2,3 liter des Ecoboost nutzen und auch nur so viel Sprit einspritzen beim entspannen aber nicht nach 2,3litern mit einem sehr hohen überdruck enden sondern bis optimalerweise umgebungsdruck entspannen und die 5,0 liter des GT nutzen.
Erreichen kann man das entweder in dem man das einlass ventiel erst ein paar grad hinter UT schließt und somit luft sprit gemisch zurück in den Ansaugtrackt drückt oder alternativ das einlassventiel bereits ein paar grad vor UT schließt und somit sogar zeitweise einen unterdruck erzeugt. Beides hat seine vor und nachteile stellen aber eine einfache möglichkeit dar ohne weitere bewegliche bauteile verschiedene Volumina beim verdichten und entspannen zu erzeugen(bzw eher zu simulieren)

Die andere art der Steuertechnischen optimierung hat der alte herr Wankel genutzt und nur das Kammercolumen angegeben das wäre quasie wie wenn man den GT mit 1,25 liter (oder 1,67 liter oder 2,5 Liter je nachdem wie man das ganze überträgt) angeben würde weshalb er ja letztendlich über das gewicht analog zu LKW besteuert wurde.



Unterm strich ist es absehbar das die Hubräume wieder steigen und vermutlich auch die Stopp-Start automatik wieder verschwinden wird da die reine Prüfstandsmessung des NEDC durch die im "normalen" straßenverkehr bestätigten werte des RDE ersetzt werden. So gesehen ist der Mustang ein mehr als fortschrittliches Fahrzeug.

[martins42]

@Manta
Du meinst Miller- bzw. Atkinson-Prozesse, denke ich.

Gruß
Martin

[Manta]

Ja danke. Bin nicht auf die Namen gekommen. Wobei zugegebenermaßen ein etwas größerer Sauger weniger Sprit braucht als ein winziger Turbo bei gleicher und realistischer Fahrweise

[Waldo Jeffers]

Die andere art der Steuertechnischen optimierung hat der alte herr Wankel genutzt und nur das Kammercolumen angegeben das wäre quasi.............................

Bitte erklären, den Satz habe ich echt nicht verstanden.

Denn die Art der Besteuerung ist mitnichten von den Motorentechnikern angegeben, sondern von Beamten (Verwaltungsjuristen) erdacht worden - und zwar schon im April 1922. Das erfolgte damals, um die leeren Staatskassen in absoluter allgemeiner Not nach dem I. Weltkrieg zu füllen und die Reparationen an die Alliierten zahlen zu können. Der private Besitz von Kfz. war damals absoluter Luxus und für die meisten unerreichbar. Damals haben Normalverdiener ("Arbeiter") jahrelang mit Rabattmarken auf den Kauf eines Fahrrads gespart. Da gab es noch keine Rotationskolbenmotoren; die heute noch gebräuchlichen (Kreiskolben) entstanden ab 1957.
Und bei Rotationskolbenmotoren gibt es nunmal keinen festgelegten Hubraum. Die Anpassung, wieviel an Kfz.-Steuer zu zahlen ist, erfolgte daher wiederum durch Verwaltungsjuristen nach einer erdachten Formel, die die technischen Besonderheiten aufgreifen wollte und nicht durch Felix Wankel. Und bei der erdachten Formel zur Besteuerung wollte man gerade verhindern, dass die Wankelmotoren aufgrund des geringen Kammervolumens übermäßige Vorteile aus ihrem Wirkprinzip ziehen......

Sehr schade übrigens, dass solche faszinierenden Schmankerl wie der Wankel Motor oder auch der Hüttlin-Motor sich nicht durchgesetzt haben. Wobei der neue Mazda-Wankel ja 2019 kommen soll.......................

Alternative Steuerungen gab es übrigens schon im letzten Weltkrieg, zB. bei den Napier H-Flugmotoren (Hawker Typhoon)

[KK2404]

Hey Leute

Hier auch ein Interessanter Artikel geht um den Smart For Four und den Renault Twingo.

http://www.sueddeutsche.de/auto/renault ... -1.2410865

Finde das schon irgendwie bedenklich.
Irgendwie muss man ja Dynamik liefern aber das das so zu lasten der Umwelt geht ist schon heftig.
Aber da finde ich sieht man auch deutlich was die Prüfstandmessungen taugen.
Das bei der Technik heut zu Tage

LG der Seb

Dass ist nicht neu. Direkteinspritzer haben nunmal das Problem von Verkokungen und Rußpartikeln. Ob und wie das jetzt im Detail gelöst ist bei den Herstellern, weiß ich nicht. Ich darf bei meinem Pampasbomber (kleiner Hubraum und Turboaufladung, Direkteinspritzer) auch alle 30 TSD Kilometer die Zündkerzen wechseln, ist ein bekanntes Problem (verkoken). Ventile, AGR-Ventil etc. sollen nicht besser aussehen. Ist das Fortschritt?
VW hat übrigens beim Amarok nur noch 3 Liter TDI V6 im Angebot. Die 2 Liter 4 Zylinder sind rausgeflogen...

[dtmdriver]

Ja danke. Bin nicht auf die Namen gekommen. Wobei zugegebenermaßen ein etwas größerer Sauger weniger Sprit braucht als ein winziger Turbo bei gleicher und realistischer Fahrweise

Jaja, Turbo läuft und säuft...

[Manta]

Die andere art der Steuertechnischen optimierung hat der alte herr Wankel genutzt und nur das Kammercolumen angegeben das wäre quasi.............................

Bitte erklären, den Satz habe ich echt nicht verstanden.

(Hawker Typhoon)

Naja wenn man über den Wankel spricht spricht man davon das er aus wenig Hubraum viel Leistung holt. Das liegt aber daran das die Festlegung des Volumens durch Wankel erfolgt ist und er bedacht war die Zahl Klein zu halten.
Deshalb wurden (keine Ahnung ob es noch so ist) Wankel Motoren in Deutschland als Lkw versteuert.

Zugegebenermaßen das Leistungsfähigkeit Maße Verhältnis und die Leistungsdichte ist gut

Aber wir schweifen ab

[Piet]

Zugegebenermaßen das Leistungsfähigkeit Maße Verhältnis und die Leistungsdichte ist gut..

Hallo

Das ist bei Funktionsweise ja auch kein Wunder.

4 Takt Motor hat ein Arbeitstakt pro zwei Kurbelwellenumdrehungen.
Wankelmotor hat drei Arbeitstakte pro Umdrehung! ( Wie ein Sechszylinder 4 Takt)

Gruß
Piet

[Waldo Jeffers]

Naja wenn man über den Wankel spricht spricht man davon das er aus wenig Hubraum viel Leistung holt. Das liegt aber daran das die Festlegung des Volumens durch Wankel erfolgt ist und er bedacht war die Zahl Klein zu halten.
Deshalb wurden (keine Ahnung ob es noch so ist) Wankel Motoren in Deutschland als Lkw versteuert.
Zugegebenermaßen das Leistungsfähigkeit Maße Verhältnis und die Leistungsdichte ist gut
Aber wir schweifen ab

Ah so, jetzt hab ich es. War ein wenig schief formuliert, denn die Festlegung des "Volumens" (gemeint wohl die Besteuerungsgrundlagen) ist ja nicht durch Wankel erfolgt, sondern durch den Fiskus. Und das wie ich schrieb schon 1922. Bloß das es eben damals als Verbrennungsmotoren für "nicht schienengebundene, an Land betriebene Kraftfahrzeuge" nur Hubkolbenmotoren gab.

Und dann hat man in den 50ern schnell gemerkt, dass man sich auf Grund der Formulierung des Kfz.-Steuergesetzes in puncto Wankelmotor ein Eigentor schiessen würde und dann hat man versucht, eine für den Fiskus günstigere, aber nicht zu ungerechte Sonderlösung zu finden. Da es ja kein Hubvolumen in dem Sinne gab, welches man nach Bohrung² cm x Hub cm x Zylinderanzahl x 0,78 (steuerlich vorgesehene Näherung an pi/4) hätte berechnen und besteuern können und das zum Vergleich herangezogene Kammervolumen für den Wankel ja übermäßig günstig, nämlich sehr klein war.

Wie man hört wurde damals aus interessierten Kreisen sehr viel Druck gemacht, nicht den einfachen und für Wankel viel günstigeren Wag zu gehen, das Kammervolumen zu besteuern. Bei den scheinbaren Wankel-Gegnern dachte man damals wohl, dass man bei einer ungünstigeren Besteuerung leichter und billiger an die Lizenzrechte kommen würde. Wieder mal eine geniale Technik, die in unserem Land, wo sie erfunden wurde, auch kaputt gemacht wurde. Nicht allein wegen der Besteuerung, sondern vor Allem wegen den Merkwürdigkeiten rund um die Ersatzteil-Lieferungen (Dichtleisten, erstMazda bekam das in den Griff, obwohl die Leute um Wankel schon in den 70ern beim Ro80 wussten, wie das anzupacken war) und vor Allem um die vielen mutwillig kaputt gemachten Motoren, weil viele Händler zu unfähig oder unwillig waren, den Motor zu warten.
Warum sich abplagen und vor dem Kunden die Hosen herunter lassen, das man es nicht konnte, wenn man alternativ einfach einen kaputten (kaputt gemachten) Motor ins Werk schicken und einen neuen bekommen konnte, der wieder mindestens ein halbes Jahr bis zur nächsten Wartung lief. Das und der Ölpreisschock 1973/74 waren die eigentlichen Wankel-Totengräber.

Aber wir schweifen wirklich ab.

[martins42]

Ja danke. Bin nicht auf die Namen gekommen. Wobei zugegebenermaßen ein etwas größerer Sauger weniger Sprit braucht als ein winziger Turbo bei gleicher und realistischer Fahrweise

Was verleitet dich zu der Aussage, was ist ein "etwas größerer Sauger" und was ein "winziger Turbo"?
Pauschalisieren lässt sich das keinesfalls und ganz abgesehen von sonstigen Konstruktionsmerkmalen hängt es letztlich davon ab, in welchem Lastbereich die Motoren betrieben werden.

Grüße
Martin