Saithron hat geschrieben:@Klammer Ich denke eher nicht so.
Zum einen wird das Gewicht beim geradeaus fahren mit zunehmender Geschwindigkeit unwichtiger. Zweitens hat das Gewicht beim geradeaus fahren eh nicht sooooooo einen riesigen Einfluss.
Ich bin mir dennoch sicher, dass ich mit einer feieren Abstufung schneller wäre.
Wenn ich bei 250 im 5. Gang bei 6500 wäre, dann wäre ich am Ende schneller.
Sonst kann man das Prinzip ja auch die Spitze treiben. Wozu haben wir überhaupt 6 Gänge? Oder beim AT sogar 10 Gänge? Macht ja alles keinen Sinn, wenn man doch mit 3 Gängen nahezu genauso schnell wäre. Wozu nutzen Rennwagen für gewöhnlich 6-8 Gänge, wenn die nicht wichtig wären?
Bleibe bei der Überzeugung, dass ein AT Mustang mit knapperer Übersetzung zwischen den Gängen den Megane eiskalt in Grund und Boden fährt.
Empfinde 200g pro PS auch eine ordentliche Menge! Der Megane müsste zusätzliche 75kg abspecken, um auf die gleiche PS/kg zu kommen. Das ist doch schon ein ordentliches Brett! Oder andersrum müsste der Mustang zusätzliche 100kg an Bord haben.
Bei der AT brauchst du nur die ersten 7 Gänge für 260 kmh.
Nur so zur Info.
Dreht im 7.ten aber auch nicht die 7400 komplett aus.
Da vorher abgeregelt wird.
LG der Seb
Jups. 7 Gänge gegen 4 Gänge... Da ist schon eine Welt zwischen
humankapital hat geschrieben:Mich nervt diese elendig lange Übersetzung auch. Beim sportlichen Fahren auf B-Roads zum Beispiel ist der 2. meist zu kurz und der 3. zu lang. Hab deshalb mal das vorhandene 1:3,55 Differential (oben) mit der möglichen Alternative 1:3,73 (unten) verglichen und da der Unterschied meiner laienhaften Einschätzung nach relativ gering ausfallen würde, bin ich mir nicht sicher, ob sich der Aufwand lohnen würde.
Wie gesagt, ich bin Laie ohne KFZ-Hintergrund, genießt die Zahlen deshalb bitte mit Vorsicht.
Nochmal zu der interessanten Tabelle von @humankapital und unterstellt, sie ist richtig, (hab mir nicht die Mühe des Nachrechnens gemacht) :
Da würde ich beim MT das Übersetzungsverhältnis des 5. Gangs für den neuen 6. Gang nehmen und das Übersetzungsverhältnis des 4. Gangs für den neuen 5. Gang. Anders machen würde ich dann den 4. Gang, für den würde ich versuchen, die Mitte zwischen bisherigem 3. Gang (1:1,422) und dem neuen 5. Gang (=alten 4. Gang, also 1:1) zu finden, also irgendwas um 1:1,200 bis 1:1,220
Das würde dann auch mit Serien-Differential eine Übersetzung ergeben, die mehr Spaß macht, aber trotzdem im 6. gang noch Sprit spart und die auch bei den möglichen Drehzahlen bei Topspeed noch nicht so hoch ist, den Wagen also vollgasfest lassen dürfte.
Immer dran denken, der Wagen ist in USA sicher nicht so wie das bei deutschen Autos üblich ist, auf ewig lange Vollgas-Autobahnorgien hin optimiert worden.
Die neue Höchstdrehzahl von 7500 ist keine explizit angegebene Dauerdrehzahl.
Für den Motor mit seinen großen rotierenden und oszillierenden Massen und dem schweren Kurbeltrieb ist das schon ziemlich viel Holz und sicher nichts, was jahrelang auch noch mit mehr als 100.000km auf der Uhr stundenlange Vollgasorgien auf der Autobahn ertragen sollte.
Wenn der Wagen da bei dem ohne Limiter erreichbaren Topspeed von vielleicht 280 km/h nicht deutlich mehr als 6500 U/min dreht, schadet das der Haltbarkeit sicher nicht und dann hat man ab 3700 U/min, wo die Serienleistung stark ansteigt, auch in jedem Fall noch genügend Drehzahlband.
Serienmäßig würde ich das Mehrgewicht des 18/19ers verbunden mit dieser kastrierten Übersetzung nicht haben wollen, ganz ehrlich. Bin wieder mal froh, noch den 17er zu haben.
Und wenn ich doch einen neuen kaufen müsste, (wäre dann ja ein 19er) dann würde es ganz sicher einer mit der 10AT werden.
Zuletzt geändert von Waldo Jeffers am 3. Jul 2018, 16:48, insgesamt 3-mal geändert.
... your hot rod , space pod, tax relief, kill machine is looking mean and should be working well Nazareth, No mean city
Saithron hat geschrieben:@Klammer Ich denke eher nicht so.
Zum einen wird das Gewicht beim geradeaus fahren mit zunehmender Geschwindigkeit unwichtiger. Zweitens hat das Gewicht beim geradeaus fahren eh nicht sooooooo einen riesigen Einfluss.
Ich bin mir dennoch sicher, dass ich mit einer feieren Abstufung schneller wäre.
Wenn ich bei 250 im 5. Gang bei 6500 wäre, dann wäre ich am Ende schneller.
Sonst kann man das Prinzip ja auch die Spitze treiben. Wozu haben wir überhaupt 6 Gänge? Oder beim AT sogar 10 Gänge? Macht ja alles keinen Sinn, wenn man doch mit 3 Gängen nahezu genauso schnell wäre. Wozu nutzen Rennwagen für gewöhnlich 6-8 Gänge, wenn die nicht wichtig wären?
Bleibe bei der Überzeugung, dass ein AT Mustang mit knapperer Übersetzung zwischen den Gängen den Megane eiskalt in Grund und Boden fährt.
Empfinde 200g pro PS auch eine ordentliche Menge! Der Megane müsste zusätzliche 75kg abspecken, um auf die gleiche PS/kg zu kommen. Das ist doch schon ein ordentliches Brett! Oder andersrum müsste der Mustang zusätzliche 100kg an Bord haben.
Bei der AT brauchst du nur die ersten 7 Gänge für 260 kmh.
Nur so zur Info.
Dreht im 7.ten aber auch nicht die 7400 komplett aus.
Da vorher abgeregelt wird.
LG der Seb
Jups. 7 Gänge gegen 4 Gänge... Da ist schon eine Welt zwischen
Das stimmt natürlich.
Mhh.
Wüsste auch nicht was ich machen würde.
LG der Seb
All hail the HEMI
6.4 HEMI no Blower no Turbo no direct injection it´s just a big old high displacement V8
with hemispherical combustion chambers
Wie schon mal irgendwo hier geschrieben, hat der Chefentwickler vom Mustang, Carl Widmann, das mit den 10 Gängen mal so erklärt, dass es 2 Anfahrgänge sind (von denen meist nur 1 verwendet wird) , 5 "richtige" Fahrgänge und 3 Overdrive-Gänge (von denen auch nur 1 oder max. 2 verwendet werden, je nach Situation).
Also effektiv meistens wie bei einer 7-Gang, seltener wie bei einer 8-Gang, nur eben mit modernerer Steuerung, schnellerer Funktion und mit ein wenig mehr Spielraum unten rum und oben rum sowie dem "cross-shifting" also dem schnellen Überspringen von Gängen, wenn das bei Tempo, vorhandenem Gang, Fahrzeug-Neigung (Steigung bzw. Gefälle), Gaspedalstellung und dem fahrzeug-individuellen Adaptionsstand besser passt.
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Ich kann nur jedem davon abraten, seine Achsübersetzung ändern zu lassen. Das macht nur Probleme - Stichwort gear whine.
Zumal es in S197 Kreisen immer hieß es lohnt sich (beim V6) nichtmal von 2.73 auf 3.55 zu gehen sondern direkt auf 3.73.
Ich denke mal (vorausgesetzt die Getriebeabstufung der einzelnen Gänge ist identisch), dass sich von 3.55 auf 3.73 noch weniger lohnt. Wir sprechen hier übrigens von 1000€ plus Materialkosten, wenn man zu Spezial Werkstätten fährt.
Am günstigsten und angenehmsten ist es ein 3.73 Diff aus einem verunfallten US Modell bei ebay zu ersteigern und hier her zu schiffen.
St302 hat geschrieben:Ich kann nur jedem davon abraten, seine Achsübersetzung ändern zu lassen. Das macht nur Probleme - Stichwort gear whine.
Zumal es in S197 Kreisen immer hieß es lohnt sich (beim V6) nichtmal von 2.73 auf 3.55 zu gehen sondern direkt auf 3.73.
Ich denke mal (vorausgesetzt die Getriebeabstufung der einzelnen Gänge ist identisch), dass sich von 3.55 auf 3.73 noch weniger lohnt. Wir sprechen hier übrigens von 1000€ plus Materialkosten, wenn man zu Spezial Werkstätten fährt.
Am günstigsten und angenehmsten ist es ein 3.73 Diff aus einem verunfallten US Modell bei ebay zu ersteigern und hier her zu schiffen.
1000€ Lohn ist aber schon ziemlich unrealistisch... https://www.velocity-group.de/antriebss ... -kegelrad/ https://www.velocity-group.de/antriebss ... ntagesatz/
Diese beiden Bauteile brauche ich. Da sind wir bei (überteuerten) Velocity bei 690€. In Amerika bekommt man beides zusammen für 400-500$... Egal.
Bei Velocity ist ebenso eine Einbauanleitung mit Step by Step Anleitung. https://www.velocity-group.de/media/pdf ... gelrad.pdf
Der Eingriff ist zwar nicht trivial, aber sollte für eine Werkstatt nicht länger als 4h dauern. Lass es meinet wegen einen ganzen Tag dauern. Keine Ahnung wo ihr das einbauen lasst... Aber weit über 100€ für eine Mechanikerstunde? Da muss man schon zu Ford oder sonst welche Marke direkt gehen.
An meinem alten Auto habe ich (Fronttriebler) mein Getriebe ausbauen lassen, diverse Teile im inneren inkl. Sperr-Differenzial (1000€ allein das Diff) inkl. sämtlicher Lager austauschen lassen und wieder einbauen lassen und war bei ~2000€. Bei einem Getriebespezialistien. Ein und Ausbau fällt beim Heck-Diff ja weg. Selbst wenn dann dauert das nicht lange.
Habe mir dazu keine konkreten Angebote eingeholt. Aber ich sehe hier 500€ als realistisch an für Lohn.
Ja, 1000€ Arbeitslohn ist viel Geld. Aber ich kann mich aus Erfahrung nur @St302 anschließen. Diese Arbeit sollte nicht von einem Fachbetrieb durchgeführt werden daher damit keine oder nur wenig Erfahrung hat. Gearwhine kann dich wahnsinnig machen.
Ich würde auch den kompletten „Pumpkin“ tauschen.
Und zum Thema Installationsdauer: der Tausch des komplett vormontierten Gehäuses(Pumpkin) wird mit 4h angegeben. Ich halte einen Arbeitstag bei Tausch des Innenlebens inkl. Einstellen des korrekten Tragbildes und Lagervorspannung nicht für übertrieben.
Ja, ich würde das niemals bei einer normalen Werkstatt machen lassen. Mal abgesehen davon, traut sich da fast keiner ran!
Ich hatte das auch schonmal vor und hatte bei einem Mustang Spezialisten nachgefragt und da hieß es 1160€ plus Material.
Im anderen Mustang Forum weiß ich auch von einem, der hatte auch 1000€ bezahlt und gesagt er würde es nicht nochmal machen.
Natürlich ist es jedem selbst überlassen die Übersetzung für 500€ ändern zu lassen - dann aber hier nicht meckern wenn es nicht gut wird..
Ernsthaft, wenn man mit der Getriebeübersetzung gar nicht klar kommt, Unfaller Diff aus den Staaten kommen lassen.
Bin mir nicht sicher ob ich hier mit der Frage richtig bin.
Aber hat es schon irgend jemand bereut ein Schalter gekauft zu haben ?
Und wenn ja warum ?
LG
Mike
Cometen-Mike hat geschrieben:Bin mir nicht sicher ob ich hier mit der Frage richtig bin.
Aber hat es schon irgend jemand bereut ein Schalter gekauft zu haben ?
Und wenn ja warum ?
LG
Mike
Was heisst "bereut"?
Wenn ich beim Einflug ins Rhein-Main-Gebiet nördlich von Frankfurt wieder mal ne knappe Stunde im Stop&Go bin, mir da die linke Wade hart trete, wäre mir eine Automatik für die Situation schon lieber.
Aber irgendeinen Tod muss man sterben. (Obwohl es wohl auch schon automatische Anfahrkupplungen sogar zum nachträglichen Einbau, zumindest theoretisch, gibt.)
Aber auf meinen Spaßstrecken will ich keine Automatik haben.
Cometen-Mike hat geschrieben:Bin mir nicht sicher ob ich hier mit der Frage richtig bin.
Aber hat es schon irgend jemand bereut ein Schalter gekauft zu haben ?
Und wenn ja warum ?
LG
Mike
Nee, im Gegenteil!
Das Spiel mit Kupplung, Gas und 450 PS ist himmlisch!
Ich habe mich letzte Woche für den MT entschieden. Bei der Testfahrt mit dem Schalter fand ich im Vergleich zu anderen Wagen die Schaltung ziemlich knackig. Lässt sich exakt schalten, hat kurze Schaltwege und den Test mit Vollast und Schaltvorgang im zweiten und dritten Gang fand ich nicht schlecht. Die Schaltwege sind relativ kurz. Auch die Lage des Schaltknaufs fand ich ergonomisch gut. Die Kupplung war für mich etwas gewöhnungsbedürftig, aber nicht schlecht.
Wo findet man ein guten Schalter für einen V8 mit 450 PS, wurde zwar schon gesagt, ist aber ein Highlight. Automatik habe ich im Geschäftswagen. In der Freizeit finde ich das MT irgendwie spannender. Mal sehen wenn er Anfang 2019 kommt und ich etwas damit gefahren bin, wie ich dann darüber denke.
Cometen-Mike hat geschrieben:Bin mir nicht sicher ob ich hier mit der Frage richtig bin.
Aber hat es schon irgend jemand bereut ein Schalter gekauft zu haben ?
Und wenn ja warum ?
LG
Mike
Nein. Denn wenn die Zipperlein abgestellt sind, ein Short Shifter eingebaut ist und eventuell die Übersetzung kürzer gemacht wurde... Dann wird das Schalten ein GENUSS!
Cometen-Mike hat geschrieben:Bin mir nicht sicher ob ich hier mit der Frage richtig bin.
Aber hat es schon irgend jemand bereut ein Schalter gekauft zu haben ?
Und wenn ja warum ?
LG
Mike
Hallo
Einer hier im Forum hat seinen Mustang Schalter verkauft, wegen Getriebegeräuschen, der hat es sicher bereut, so selten scheint das mit den Geräuschen ja nicht zu sein.
Schalter ist super, hab keine Probleme und es ist ein Genuß bei dem Pony mit Gas und Kupplung zu spielen.
Geräusche habe ich nur minimal...wenn er kalt ist.
Bereut nicht. Aber es gibt Situationen, wo ich lieber den Automaten hätte. Wie einer meiner Vorposter geschrieben hat in den Stop & Go Situationen - von denen ich aber sehr wenig habe.
Letztens auf der Autobahn, wo mir ein CLA drangepickt ist, wollte ich Abstand schaffen - leider im "falschen" Gang gewesen bzw. den CLA unterschätzt - war ein 45er AMG. Abstand war dann trotzdem da, hat halt 3 sekunden länger gedauert.
Aber sowas meistert man mit der Erfahrung mit dem langen Getriebe dann besser.
Dennoch: MT war die bessere Wahl für meine Fahrsituationen und fürs Gefühl
Hab es nicht bereut. Der Fahrspaß ist um gigantische Mengen höher. Allein wegen der deutlich angenehmeren Klangkullisse.
Das Runterschalten mit Zwischengas kann mir auch eine 30-Gang AT mit 6 Paddels nicht geben. Genauso wenig den Spaß und das Gefühl von Heel-Toe... Oder full throttle - clutch kick - full throttle... gas - clutch - shift - repeat...
Mich ärgert die extrem lange Übersetzung etwas. Aber bereut habe ich es keines wegs.
und unterstellt, sie ist richtig, (hab mir nicht die Mühe des Nachrechnens gemacht) : 
