humankapital hat geschrieben:Bisher dachte ich dass man diese Catch Can vor allem bei reinen Direkteinspritzern braucht da das Luft-Öl Gemisch nach und nach die Einlassventile versifft. Da der Coyote Gen 3 ja sowohl Direkt- als auch Saugrohreinspritzung hat, sorgt letztere für eine Reinigung der Ventile durch frisches Benzin.
Aber der Gen 2 hatte ja keine Direkteinspritzung und benötigt wohl trotzdem eine Catch Can... Daher wäre ich auch um Aufklärung dankbar.
Bitte die Dinge nicht durcheinander bringen. Die Direkteinspritzung sorgt nicht für eine Reinigung der Ventile mit frischem Benzin, sondern sie führt (zumindest in Motoren, bei denen dies die einzige Einspritzart ist) eher zu verstärkter Verkokung der Ventile, des Kolbenbodens und des Brennraums. Insbesondere im Teillastbereich. Der Trick der im Mustang verwendeten Doppeleinspritzung soll gerade sein, dass die Direkteinspritzung im Bereich geringer Drehzahlen und geringer und mittlerer Lasten nicht aktiv ist, dann im Bereich mittlerer Drehzalen und mittlerer bis höherer Last zusätzlich zur Saugrohreinspritzung aktiv wird und dann erst bei hohen Drehzahlen und hoher Last alleine übernimmt.
Inwieweit sich dadurch in der Praxis eine Verringerung von Verkokungsproblemen gegenüber dem Gen. 2 Coyote ergibt, wird man abwarten müssen.
Die auf der Beifahrerseite erheblichen Auswürfe von Öl und Ölnebel vom Kurbelgehäuse, die in einer catch can aufgefangen werden, anstelle sie über das PCV System wieder dem Ansaugtrakt zuzuführen, hängen nicht mit der im Gen. 2 Coyote verwendeten Saugrohreinspritzung zusammen, sondern mit den im Motor auftretenden Druckpusationen, die nicht anderweitig im Motor abgebaut werden können und somit dann über die Kurbelgehäuseentlüftung den Motor verlassen und aufgrund der seit einigen Jahren Gesetzgebung in einem geschlossenen Kreislauf zurück geführt werden müssen, wodurch dann natürlich mehr Verkokung entstand.
Beim Gen. 2 Coyote sind daher catch cans auf der Beifahrerseite absolut sinnvoll, weil dort recht viel Ölauswurf bzw. Ölnebel auftritt, auf der Fahrerseite ist es erheblich weniger, da ist eine 2. catch can eher was für die Perfektionisten unter uns.
Beim Gen. 3 Coyote wird man abwarten müssen, inwieweit Ford u.a. durch Änderungen am Gehäuse die Problematik der Druckpulsationen angegangen ist und wie sich das in der Praxis auswirkt. Das hat aber mit der Einspritzung sehr wenig zu tun. Die Direkteinspritzung ist eher ein
mögliches neues Problem, anstelle einer weiteren Lösung.
hier also bei der 3. Generation des Coyotes
parts ? 
und gegen den Siff 
