Mustang Forum (1964-2025)

Hallo Zusammen,

über den geplanten Modifikations Thread bin ich bei einigen auch über den
Catch Can gestolpert. (dazu gibt es ja für den Pre-FL auch schon einen Artikel hier)

Zufälligerweise habe ich gestern dieses Video bezogen auf das FL gesehen : https://youtu.be/g-c0YPpZYI4

Nun stellt sich mir die Frage...inwieweit hier also bei der 3. Generation des Coyotes
Abhilfe geschaffen hat. Auf der Performance Parts Seite findet man m.E. auch für diesen Motor kein Catch Can.

Was meint ihr? Nicht falsch verstehen...ich bin grundsätzlich eher für alles, was der Lebensdauer des Ponys hilft

Aber ist der Oil Separator auch beim FL noch so ein Plus und Muss wie bei den Vorgängern ?

LG Olli

Falsch macht man bestimmt nichts wenn man das einbaut ^^
Denke das es immer noch Sinn macht das einzubauen.

LG der Seb

Ich hab mir den JLT 3.0 Oil Seperator bestellt weil ich nicht möchte, das der ganze Öldampf wieder zurück in den Motor kommt und er dann zu Verkokungen führen kann.

buzzn hat geschrieben:Ich hab mir den JLT 3.0 Oil Seperator bestellt weil ich nicht möchte, das der ganze Öldampf wieder zurück in den Motor kommt und er dann zu Verkokungen führen kann.

Ich werde mir diesen auch noch bestellen müssen, von wo hast du es den bestellt, parts ?
Hast du vielleicht noch ein Link dazu wäre super


Grüße

Tropical06 hat geschrieben:

buzzn hat geschrieben:Ich hab mir den JLT 3.0 Oil Seperator bestellt weil ich nicht möchte, das der ganze Öldampf wieder zurück in den Motor kommt und er dann zu Verkokungen führen kann.

Ich werde mir diesen auch noch bestellen müssen, von wo hast du es den bestellt, parts ?
Hast du vielleicht noch ein Link dazu wäre super


Grüße

Ja genau hab ich bei CJ bestellt. Der ist auch schon bei mir angekommen

https://www.cjponyparts.com/jlt-perform ... /OILSEP84/

Habe den Mishimoto eingebaut. Mir gefiel die Halterung am besten.

Leider hat bisher niemand die Frage von @Geddy Lee beantwortet. Was daran liegen mag, das die Frage wirklich sehr gut ist. Ich kann sie ebenfalls nicht beantworten. Tatsächlich sprechen einige Berichte dafür, dass Ford sich bei der Entwicklung des Coyote Gen.3 um das Thema „innere Reibung“ und „Leistungsverluste durch Druckpulsationen im Gehäuse“gekümmert hat. Wäre das wirklich der Fall, so dürfte der Ölauswurf über das PCV System geringer oder erheblich geringer geworden sein. Eventuell kann man es im direkten Vergleich beider Motoren an einem deutlich „leichtfüßigeren“ Motorlauf merken und einem noch spontanerem Ansprechen.

Bis da verlässliche Infos vorliegen, werden sich ein paar Kollegen „opfern“ müssen und die Lösung empirisch ermitteln. Indem man eine catch can montiert und schaut, ob es mit dem Ölauswurf deutlich weniger geworden ist. Schaden tut das nur dem Bankkonto, im besten Fall ist es ebenso wirksam, wie beim Coyote Gen.2

Waldo Jeffers hat geschrieben:Leider hat bisher niemand die Frage von @Geddy Lee beantwortet. Was daran liegen mag, das die Frage wirklich sehr gut ist. Ich kann sie ebenfalls nicht beantworten. Tatsächlich sprechen einige Berichte dafür, dass Ford sich bei der Entwicklung des Coyote Gen.3 um das Thema „innere Reibung“ und „Leistungsverluste durch Druckpulsationen im Gehäuse“gekümmert hat. Wäre das wirklich der Fall, so dürfte der Ölauswurf über das PCV System geringer oder erheblich geringer geworden sein. Eventuell kann man es im direkten Vergleich beider Motoren an einem deutlich „leichtfüßigeren“ Motorlauf merken und einem noch spontanerem Ansprechen.

Bis da verlässliche Infos vorliegen, werden sich ein paar Kollegen „opfern“ müssen und die Lösung empirisch ermitteln. Schaden tut es nur dem Bankkonto.

Danke Waldo
Ich habe ehrlich gesagt trotzdem die leichteTendenz den JLT 3 zu bestellen...alles für den Coyote und gegen den Siff

Aber wo wir gerade bei der Empirie sind....da werden wir ja bald ein paar Infos von den FL Besitzern bekommen.
Ich google derweil weiter und schaue mal ob sich bei den US Kollegen schon etwas zu dem Thema findet.

LG
Olli

Bisher dachte ich dass man diese Catch Can vor allem bei reinen Direkteinspritzern braucht da das Luft-Öl Gemisch nach und nach die Einlassventile versifft. Da der Coyote Gen 3 ja sowohl Direkt- als auch Saugrohreinspritzung hat, sorgt letztere für eine Reinigung der Ventile durch frisches Benzin.

Aber der Gen 2 hatte ja keine Direkteinspritzung und benötigt wohl trotzdem eine Catch Can... Daher wäre ich auch um Aufklärung dankbar.

humankapital hat geschrieben:Bisher dachte ich dass man diese Catch Can vor allem bei reinen Direkteinspritzern braucht da das Luft-Öl Gemisch nach und nach die Einlassventile versifft. Da der Coyote Gen 3 ja sowohl Direkt- als auch Saugrohreinspritzung hat, sorgt letztere für eine Reinigung der Ventile durch frisches Benzin.

Aber der Gen 2 hatte ja keine Direkteinspritzung und benötigt wohl trotzdem eine Catch Can... Daher wäre ich auch um Aufklärung dankbar.

Bitte die Dinge nicht durcheinander bringen. Die Direkteinspritzung sorgt nicht für eine Reinigung der Ventile mit frischem Benzin, sondern sie führt (zumindest in Motoren, bei denen dies die einzige Einspritzart ist) eher zu verstärkter Verkokung der Ventile, des Kolbenbodens und des Brennraums. Insbesondere im Teillastbereich. Der Trick der im Mustang verwendeten Doppeleinspritzung soll gerade sein, dass die Direkteinspritzung im Bereich geringer Drehzahlen und geringer und mittlerer Lasten nicht aktiv ist, dann im Bereich mittlerer Drehzalen und mittlerer bis höherer Last zusätzlich zur Saugrohreinspritzung aktiv wird und dann erst bei hohen Drehzahlen und hoher Last alleine übernimmt.
Inwieweit sich dadurch in der Praxis eine Verringerung von Verkokungsproblemen gegenüber dem Gen. 2 Coyote ergibt, wird man abwarten müssen.

Die auf der Beifahrerseite erheblichen Auswürfe von Öl und Ölnebel vom Kurbelgehäuse, die in einer catch can aufgefangen werden, anstelle sie über das PCV System wieder dem Ansaugtrakt zuzuführen, hängen nicht mit der im Gen. 2 Coyote verwendeten Saugrohreinspritzung zusammen, sondern mit den im Motor auftretenden Druckpusationen, die nicht anderweitig im Motor abgebaut werden können und somit dann über die Kurbelgehäuseentlüftung den Motor verlassen und aufgrund der seit einigen Jahren Gesetzgebung in einem geschlossenen Kreislauf zurück geführt werden müssen, wodurch dann natürlich mehr Verkokung entstand.

Beim Gen. 2 Coyote sind daher catch cans auf der Beifahrerseite absolut sinnvoll, weil dort recht viel Ölauswurf bzw. Ölnebel auftritt, auf der Fahrerseite ist es erheblich weniger, da ist eine 2. catch can eher was für die Perfektionisten unter uns.

Beim Gen. 3 Coyote wird man abwarten müssen, inwieweit Ford u.a. durch Änderungen am Gehäuse die Problematik der Druckpulsationen angegangen ist und wie sich das in der Praxis auswirkt. Das hat aber mit der Einspritzung sehr wenig zu tun. Die Direkteinspritzung ist eher ein mögliches neues Problem, anstelle einer weiteren Lösung.

Waldo Jeffers hat geschrieben:

humankapital hat geschrieben:Bisher dachte ich dass man diese Catch Can vor allem bei reinen Direkteinspritzern braucht da das Luft-Öl Gemisch nach und nach die Einlassventile versifft. Da der Coyote Gen 3 ja sowohl Direkt- als auch Saugrohreinspritzung hat, sorgt letztere für eine Reinigung der Ventile durch frisches Benzin.

Aber der Gen 2 hatte ja keine Direkteinspritzung und benötigt wohl trotzdem eine Catch Can... Daher wäre ich auch um Aufklärung dankbar.

Bitte die Dinge nicht durcheinander bringen. Die Direkteinspritzung sorgt nicht für eine Reinigung der Ventile mit frischem Benzin, sondern sie führt (zumindest in Motoren, bei denen dies die einzige Einspritzart ist) eher zu verstärkter Verkokung der Ventile, des Kolbenbodens und des Brennraums.

Er hat es doch gar nicht durcheinandergebracht, sondern exakt so beschrieben (wenn auch nicht ganz so ausführlich wie Du)...

Ja, hab mich wohl nur ein wenig undeutlich ausgedrückt, tut mir leid. Jedenfalls danke für die Aufklärung in Sachen Einspritzung, @Waldo Jeffers.

Nein, es war nicht exakt so beschrieben wie ich es getan hatte, sondern da war schon ein deutlicher Unterschied. Sonst hätte ich mir die Mühe nicht gemacht, man kann es auch ganz klar nachlesen und den Unterschied finden, wenn man sich die Mühe des Lesens macht.

Aber es muss niemandem leid tun und niemand muss sich für irgendwas entschuldigen.
Ich wollte bloß vermeiden, dass sich evtl. Missverständnisse oder Fehlinterpretationen einschleichen. Die mir übrigens genauso mal unterlaufen können, dann bin ich auch froh, wenn es jemand korrigiert. Liebe Grüße

Ohne es jetzt festdappen zu wollen: finde [mention]humankapital[/mention] hat das korrekt beschrieben, du hast seine Ausführung aber richtig erweitert.

Waldo Jeffers hat geschrieben:(...) Die auf der Beifahrerseite erheblichen Auswürfe von Öl und Ölnebel vom Kurbelgehäuse, die in einer catch can aufgefangen werden, anstelle sie über das PCV System wieder dem Ansaugtrakt zuzuführen, hängen nicht mit der im Gen. 2 Coyote verwendeten Saugrohreinspritzung zusammen, sondern mit den im Motor auftretenden Druckpusationen, die nicht anderweitig im Motor abgebaut werden können und somit dann über die Kurbelgehäuseentlüftung den Motor verlassen und aufgrund der seit einigen Jahren Gesetzgebung in einem geschlossenen Kreislauf zurück geführt werden müssen, wodurch dann natürlich mehr Verkokung entstand.

Beim Gen. 2 Coyote sind daher catch cans auf der Beifahrerseite absolut sinnvoll, weil dort recht viel Ölauswurf bzw. Ölnebel auftritt, auf der Fahrerseite ist es erheblich weniger, da ist eine 2. catch can eher was für die Perfektionisten unter uns. (...)

Ich habe mir auch schon Gedanken darüber gemacht, wieso die Ölrückstände der beiden Bänke so unterschiedlich sind. Meiner Meinung nach handelt es sich weniger um Druckpulsationen als viel mehr um die Druckverhältnisse.
Die Einleitstelle der Beifahrerseite ist hinter der Drosselklappe, wo hauptsächlich Unterdruck herscht. Hier wird also aus der Kurbelgehäuseentlüftung aktiv gesaugt.
Die Einleitstelle der Fahrerseite ist vor der Drosselklappe. Dort ist der Drosseleffekt kaum spürbar.

Was meinst du dazu?

Jetzt gibt es ja von Ford Performance die Oil Catch Can, die vor allem Fahrzeugen mit viel Rennstreckenbetrieb empfohlen wird. Wieso das denn? Schließlich nimmt hier doch der Anteil des gedrosselten Betriebs deutlich ab?

Kann man also daraus verallgemein, dass auch geringe Mengen "Dreck" (aus der Kurbelgehäuseentlüftung) unter Volllast deutlich schlimmer sind als größere Mengen "Dreck" unter Teillast?

Waldo Jeffers hat geschrieben:Nein, es war nicht exakt so beschrieben wie ich es getan hatte, sondern da war schon ein deutlicher Unterschied.

Niemand schrieb etwas von "exakt so beschrieben". Nichtsdestotrotz war und ist es völlig korrekt, was er schrieb (und nicht "durcheinandergebracht" wie von Dir angemahnt).

Ein Saugrohreinspritzer braucht keine Catch Can und die "50ml" auf 1000km fallen bei den mindestens 100l Benzin die in dem Zeitraum anfallen so ziemlich gar nicht auf.

Keine Ahnung was beim V8 wirklich anfällt, bei meinem 2.3T sind es in 12.000km immerhin schon 50ml die gecatcht wurden.
Ich glaub "rumschwuchteln" mit Standgas macht mehr Koks an den Ventilen als das Öl. (Beim D.Einspritzer)

[quote="TL_Alex“] Keine Ahnung was beim V8 wirklich anfällt, ...[/quote]

Coyote Gen.2 : Beifahrerseite zuviel, um ohne Auffangbehälter zu fahren, wenn einem der Motor am Herzen liegt, Fahrerseite weniger bis vernachlässigbar. Und je schärfer man fährt, je mehr Öl sammelt sich.
Gen.3 wie gesagt noch keine verlässlichen Angaben.
„Rumschwuchteln mit Standgas“ wird sich was die Direkteinspritzung angeht nicht auswirken, weil sie bei dem Fahrzustand laut den Interview-Angaben von Carl Widmann (Entwicklungs-Ingenieur Ford USA) gar nicht aktiv ist. Sag mal liest keiner mehr die Postings vor seinem Beitrag?

@Waldo

Bei DI s nicht bei Hybriden, beim V8 ist es furz.
Bei allen DIs die Spritsparen sollen machst dir damit die Ventile dreckig. Gibst Zunder dann bleiben sie viel länger "sauber" aber dann hätte man auch nen V8 Säufer kaufen können.

Was ist zu viel?
Ml pro 1000km in Zahlen bei Fahrstil
Ich find meine 50ml auf 12000km ja auch zu viel
Die 11.5l/100km die ich im Schnitt hab über alles erklären meinen Fahrstil ausreichend

Moin zusammen,

mich interessiert dieses Thema ebenfalls und bin genau wie @Geddy Lee über die OilCatch Can im dem Modding Thread gestolpert.
CJ bietet eine Interessante Can an, mit deutlich mehr Aufwand als die meisten anderen, allerdings sieht diese Variante sehr hochwertig aus.
(https://www.cjponyparts.com/upr-oil-sep ... /OILSEP88/)

Wie schon einmal hier im Forum gesagt wurde: "Schaden kanns nicht außer deinem Bankkonto"
Und wirklich teuer ist das Teil nun auch nicht.

2015 wurde damals zu einer Sammelbestellung hier im Forum ausgerufen, vielleicht kann man das nochmals tuen sofern einige Erfahrungen oder Interessenten zusammen gekommen sind.

Ich bin auch leicht verwirrt, die einen meinen es ist auf jedenfall gut, dass Teil zu verbaun andere sagen ist nur nötig wenn man auf Rennstrecken unterwegs ist.

Kann einer einfach erklären:
Wann brauch ich nun so ein Teil oder wann macht es wirkich Sinn?

Ansonsten fahr ich wie @Waldo Jeffers sagt, mir liegt der Motor bzw. das Fahrzeug am Herzen und werde das Teil verbaun.

VG
Basti

Das ist das gleiche wie mit Kraftstoffe allgemein.
Niemand weiß sicher, ob E10 probleme macht. Niemand weiß WIRKLICH ob 102 Aral der Beste Treibstoff ist (obwohl ich davon auch überzeugt bin). Warum soll E10 schlimm sein, wenn gerade in Amerika E85 boomt?
Wenn auf viel mehr als 100 Liter Benzin 50ml Öl durchlaufen... Warum soll es Probleme machen?
Hatte schon mal jemand mit dem Moped Probleme am Vergaser, wegen Öl im Benzin?
Ich kenne Leute, die ihren Diesel mit einem Schuss Öl jedes Mal versetzen. Die sind Direkteinspritzer und halten ewig. Auch andere Autos haben schon einiges an Öl, was durch die Ansaugung geht. Warum soll er wirklich kaputt gehen?

Im Grunde einfach: Alles was sich am Ventil ansetzen kann ist schlecht. Es kann einfach nicht mehr sauber schließen und wird undicht. Aber ist unsere Ansaugluft immer so sauber? Abgesehen von diesen geringen Mengen Öl?