V8 Ikonen
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Re: V8 Ikonen
V8 steht ja nicht nur für kraftstrotzende, pure Technik sondern auch für Fahrspaß.
Daher heute ein Beitrag mit etwas Augenzwinkern
Die etwas Reiferen unter uns werden sich wahrscheinlich noch an Familie Munster und die etwas exzentrischen Kreationen von
George Barris erinnern.
Der kultige 1927er Munsters Coach V8 - ein Geburtstagsgeschenk von Lilly an Herman- treibt fortan den Familienhotrod der
Munsters an. Legendär die Fahrprüfung mit fatalem Ende für das Auto des Fahrlehrers.
Ab da versetzt Herman andere Verkehrsteilnehmer mit seinen Fahrkünsten regelmäßig in Angst und Schrecken:
Herman scheint der leistungsfördernden Innovation von 10 Ansaugtrichtern an einem V8 anfangs nicht ganz trauen:
Zum Glück - pardon Pech - hat Grandpa wie so oft den Überblick und erklärt Eddie, wie so ein V8 mit 10 Vergasern funktioniert:
Etwas bodenständiger und entsprechend tiefer gelegt:
Der Drag-U-La V8,.
Ein rasender Sarg mit einem ursprünglich von Mickey Thompson getuntem V8 mit 2 Vierfachvergasern.
Der Antrieb scheint mittlerweile mit Teilen von Edelbrock überarbeitet worden zu sein.
Dank Zulassungsplakette von 1367 wohl nachvollziehbar.
Die sa(r)genhafte Beschleunigung musste natürlich sofort am Dragstrip unter Beweis gestellt werden.
Sieg im ersten Rennen. Trotz entschwundenem Bremsfallschirm.
Hauptsache, die Familienehre ist wieder hergestellt.
Daher heute ein Beitrag mit etwas Augenzwinkern
Die etwas Reiferen unter uns werden sich wahrscheinlich noch an Familie Munster und die etwas exzentrischen Kreationen von
George Barris erinnern.
Der kultige 1927er Munsters Coach V8 - ein Geburtstagsgeschenk von Lilly an Herman- treibt fortan den Familienhotrod der
Munsters an. Legendär die Fahrprüfung mit fatalem Ende für das Auto des Fahrlehrers.
Ab da versetzt Herman andere Verkehrsteilnehmer mit seinen Fahrkünsten regelmäßig in Angst und Schrecken:
Herman scheint der leistungsfördernden Innovation von 10 Ansaugtrichtern an einem V8 anfangs nicht ganz trauen:
Zum Glück - pardon Pech - hat Grandpa wie so oft den Überblick und erklärt Eddie, wie so ein V8 mit 10 Vergasern funktioniert:
Etwas bodenständiger und entsprechend tiefer gelegt:
Der Drag-U-La V8,.
Ein rasender Sarg mit einem ursprünglich von Mickey Thompson getuntem V8 mit 2 Vierfachvergasern.
Der Antrieb scheint mittlerweile mit Teilen von Edelbrock überarbeitet worden zu sein.
Dank Zulassungsplakette von 1367 wohl nachvollziehbar.
Die sa(r)genhafte Beschleunigung musste natürlich sofort am Dragstrip unter Beweis gestellt werden.
Sieg im ersten Rennen. Trotz entschwundenem Bremsfallschirm.
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Re: V8 Ikonen
Das gute Stück war der Herzensbrecher. Ich war in 5 Jahren, 4 mal in der Box von Peter Hoffmann
https://www.auto-motor-und-sport.de/old ... it-829-ps/
Ist genauso wie das hier beschrieben wird. Einfach nur geil und muss man abkönnen.
Man muss sich dann entscheiden,fotografieren oder Ohren zuhalten
Wenn der Hoffmann dann auf der Strecke war,gabs kein halten mehr,da wurde nix geschont.
Gruß und
immer gutes Heimkommen.
Martin aus der Vorderpfalz.
Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!
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Re: V8 Ikonen
Heute darf ich Euch auf einen weiteren schönen V8 aus englischer Fertigung hinweisen.
Für Lotus war es als Kleinserienhersteller lange Zeit eine Herausforderung, motorisch mit der Konkurrenz Schritt zu halten.
Zwar waren die Kunststoff-Flundern aus Hethel allesamt sehr fahraktive Leichtgewichte, aber es mangelte an Motor-Prestige.
Anfang der 90er Jahre wurde es zunehmend schwieriger, die Kunden mit 4 Zylinder Motoren anzusprechen.
Die Konkurrenz aus Stuttgart, Maranello und Bowling Green hatte einfach mehr zu bieten.
Deshalb wurde 1996 als Krönung des Esprit Programms endlich ein V8 aufgelegt.
Von den ursprünglich angepeilten 500PS blieben der Lebensdauer des Getriebes zuliebe immer noch serientaugliche 355PS und 400Nm übrig.
Der Type 918 hatte selbst damit mit dem nur rund 1.300kg wiegenden Esprit ein leichtes Spiel.
Ein schönes Stück Motorenbau, das nicht nur sehr kompakt ausfällt sondern auch einige bemerkenswerte Merkmale aufweist.
Lotus ist ja bekannt für seine filigranen Konstruktionen und auf die Spitze getriebenen Leichtbau.
Daher fällt der V8 mit seinen 3,5 Litern Hubraum auch recht bescheiden aus.
Das macht sich beim Gewicht bezahlt: 214kg sind ein respektabler Wert für einen Achtzylinder.
Um trotz des kleinen Hubraums einem Sportwagen der gehobenen Klasse angemessene Leistungsdaten bereit zu stellen,
sorgen 2 Garret T25 Turbolader für Zwangsbeatmung und 32 Ventile für einen rasanten Gasdurchsatz.
Interessanterweise wurde auf Ladeluftkühler verzichtet.
Die insgesamt 4 obenliegenden Nockenwellen werden von Zahriemen angetrieben.
Der Block ist in Opendeck Bauweise ausgeführt:
Im Block rotiert eine Flatplane Kurbelwelle.
Insgesamt dürften nur etwa 2.500 derartig motorisierte Esprit entstanden sein.
Man kann sich also glücklich schätzen, wenn man einmal einem solch seltenen Gewächs in freier Wildbahn begegnet.
Für Lotus war es als Kleinserienhersteller lange Zeit eine Herausforderung, motorisch mit der Konkurrenz Schritt zu halten.
Zwar waren die Kunststoff-Flundern aus Hethel allesamt sehr fahraktive Leichtgewichte, aber es mangelte an Motor-Prestige.
Anfang der 90er Jahre wurde es zunehmend schwieriger, die Kunden mit 4 Zylinder Motoren anzusprechen.
Die Konkurrenz aus Stuttgart, Maranello und Bowling Green hatte einfach mehr zu bieten.
Deshalb wurde 1996 als Krönung des Esprit Programms endlich ein V8 aufgelegt.
Von den ursprünglich angepeilten 500PS blieben der Lebensdauer des Getriebes zuliebe immer noch serientaugliche 355PS und 400Nm übrig.
Der Type 918 hatte selbst damit mit dem nur rund 1.300kg wiegenden Esprit ein leichtes Spiel.
Ein schönes Stück Motorenbau, das nicht nur sehr kompakt ausfällt sondern auch einige bemerkenswerte Merkmale aufweist.
Lotus ist ja bekannt für seine filigranen Konstruktionen und auf die Spitze getriebenen Leichtbau.
Daher fällt der V8 mit seinen 3,5 Litern Hubraum auch recht bescheiden aus.
Das macht sich beim Gewicht bezahlt: 214kg sind ein respektabler Wert für einen Achtzylinder.
Um trotz des kleinen Hubraums einem Sportwagen der gehobenen Klasse angemessene Leistungsdaten bereit zu stellen,
sorgen 2 Garret T25 Turbolader für Zwangsbeatmung und 32 Ventile für einen rasanten Gasdurchsatz.
Interessanterweise wurde auf Ladeluftkühler verzichtet.
Die insgesamt 4 obenliegenden Nockenwellen werden von Zahriemen angetrieben.
Der Block ist in Opendeck Bauweise ausgeführt:
Im Block rotiert eine Flatplane Kurbelwelle.
Insgesamt dürften nur etwa 2.500 derartig motorisierte Esprit entstanden sein.
Man kann sich also glücklich schätzen, wenn man einmal einem solch seltenen Gewächs in freier Wildbahn begegnet.
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Re: V8 Ikonen
Der von 2004 - 2006 in wenigen tausend Stück gebaute Ford GT ist zweifellos bereits Legende.
Höchste Zeit, sich also seinem ikonischen Triebwerk hier zu widmen.
Es handelt sich dabei um eine besondere Ausführung des sogenannten Modular V8.
Zu dieser sehr weitverzweigten Familie gehört übrigens auch der im Mustang beliebte Coyote V8.
Der Ford GT V8 ist aber dennoch etwas ganz Besonderes und wartet mit einigen konstruktiven Leckerbissen auf.
Als Appetizer zunächst mal die nackten, technischen Eckdaten:
Leistung: 558 PS bei 6.500 U/min.
Max.Drehmoment: 678 Nm bei 4.500 rpm.
Es handelt sich um eine Vollaluminium-Konstruktion, bei der der Block durch zusätzliche Verstärkungen auf die hohen Belastungen ausgelegt wurde. Das scheint Ford übrigens äusserst gut gelungen zu sein, denn es wurden Ford GT Motoren bis auf 2.500PS getunt und damit einige Weltrekorde aufgestellt. Das Triebwerk gilt bis heute als äusserst robust.
Hauptlager und Kurbeltrieb sind sehr sorgfältig konstruiert und hochwertig ausgeführt:
Die Zylinderköpfe verfügen über je 2 Nockenwellen je Seite, die pro Zylinder 4 Ventile betätigen.
Die hohen Nockenprofile sorgen für einen extra großen Öffnungshub und somit optimalen Gaswechsel.
Diese Zylinderköpfe basieren übrigens auf denen des Mustang SVT Cobra R, wurden aber gründlich überarbeitet.
Die Zylinderkopfdichtung, die einiges aushalten muss:
Zum Supersportwagenantrieb macht diesen V8 vor allem sein gewaltiger Kompressor.
Der Kompressor wird durch einen Treibriemen angetrieben.
Über 2 Drosselklappen mit je 70mm Durchmesser wird die Luft angesaugt und danach verdichtet.
Nach der Verdichtung passiert die Luft einen im Raum zwischen den beiden Zylinderbänken angeordneten Ladeluftkühler.
Die indirekte Gemischaufbereitung erfolgt mittels 16 Einspritzdüsen (2 pro Zylinder).
Dass der GT V8 nicht nur für ein Showcar sondern für einen wahren Kurvenräuber gebaut wurde, erkennt man an der aufwendigen Ölversorgung in Trockensumpfbauweise.
Ein Ölhobel, eine externe Absaugpumpe sowie ein großzügig dimensionierter Öltank sorgen auch bei
höchsten Querbeschleunigungen für zuverlässige Schmierung. Ölschaum wird dadurch zuverlässig verhindert.
Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion ist die dadurch extrem tiefe Einbaulage im Fahrzeug.
Fazit: Ein V8 der absoluten Extraklasse.
Gratulation an Ford zu diesem faszinierenden Motor.
Eines Super-Fords mehr als würdig.
Eine strassentaugliche, moderne Hommage an den 4 fachen LeMans Sieger GT40 hätte man nicht besser ausführen können.
Höchste Zeit, sich also seinem ikonischen Triebwerk hier zu widmen.
Es handelt sich dabei um eine besondere Ausführung des sogenannten Modular V8.
Zu dieser sehr weitverzweigten Familie gehört übrigens auch der im Mustang beliebte Coyote V8.
Der Ford GT V8 ist aber dennoch etwas ganz Besonderes und wartet mit einigen konstruktiven Leckerbissen auf.
Als Appetizer zunächst mal die nackten, technischen Eckdaten:
Leistung: 558 PS bei 6.500 U/min.
Max.Drehmoment: 678 Nm bei 4.500 rpm.
Es handelt sich um eine Vollaluminium-Konstruktion, bei der der Block durch zusätzliche Verstärkungen auf die hohen Belastungen ausgelegt wurde. Das scheint Ford übrigens äusserst gut gelungen zu sein, denn es wurden Ford GT Motoren bis auf 2.500PS getunt und damit einige Weltrekorde aufgestellt. Das Triebwerk gilt bis heute als äusserst robust.
Hauptlager und Kurbeltrieb sind sehr sorgfältig konstruiert und hochwertig ausgeführt:
Die Zylinderköpfe verfügen über je 2 Nockenwellen je Seite, die pro Zylinder 4 Ventile betätigen.
Die hohen Nockenprofile sorgen für einen extra großen Öffnungshub und somit optimalen Gaswechsel.
Diese Zylinderköpfe basieren übrigens auf denen des Mustang SVT Cobra R, wurden aber gründlich überarbeitet.
Die Zylinderkopfdichtung, die einiges aushalten muss:
Zum Supersportwagenantrieb macht diesen V8 vor allem sein gewaltiger Kompressor.
Der Kompressor wird durch einen Treibriemen angetrieben.
Über 2 Drosselklappen mit je 70mm Durchmesser wird die Luft angesaugt und danach verdichtet.
Nach der Verdichtung passiert die Luft einen im Raum zwischen den beiden Zylinderbänken angeordneten Ladeluftkühler.
Die indirekte Gemischaufbereitung erfolgt mittels 16 Einspritzdüsen (2 pro Zylinder).
Dass der GT V8 nicht nur für ein Showcar sondern für einen wahren Kurvenräuber gebaut wurde, erkennt man an der aufwendigen Ölversorgung in Trockensumpfbauweise.
Ein Ölhobel, eine externe Absaugpumpe sowie ein großzügig dimensionierter Öltank sorgen auch bei
höchsten Querbeschleunigungen für zuverlässige Schmierung. Ölschaum wird dadurch zuverlässig verhindert.
Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion ist die dadurch extrem tiefe Einbaulage im Fahrzeug.
Fazit: Ein V8 der absoluten Extraklasse.
Gratulation an Ford zu diesem faszinierenden Motor.
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Eine strassentaugliche, moderne Hommage an den 4 fachen LeMans Sieger GT40 hätte man nicht besser ausführen können.
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Re: V8 Ikonen
Schön erläutert,Ewald!
Gruß und
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Martin aus der Vorderpfalz.
Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!
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Re: V8 Ikonen
Hätte, hätte Perlenkette...
Das passt zum ebenso schlichten wie wunderschönen Ballstud Hemi V8 von Chrysler wie die Faust aufs Auge.
Der intern genannte A279 V8 mit 444 cubic inches war ein vielversprechender Motortyp, den Chrysler Ende der 60er Jahre entwickelte.
Mit den Hemi Motoren hatte Chrysler sich zu dieser Zeit bereits einen unsterblichen Namen gemacht.
Dennoch ein Dilemma: Trotz unzähliger werbewirksamer Erfolge im Motorsport liess sich mit der Elephant engine kein Geld verdienen. Die notwendigen Aufpreise zu den 440er Motoren waren zu ambitioniert für die anvisierte Klientel.
Der große Hemi mit seinem aufwändigen motorsportbasierten Zylinderkopfdesign war einfach zu teuer für die Grossserie.
Davon zeugen nur rund 9.000Stk die zwischen 1966 und 1972 gebaut und verkauft wurden.
Was also tun?
Die Stückzahlen mussten drastisch steigen und die Kosten deutlich sinken um Geld in die Kassen des angeschlagenen Konzerns zu spülen.
Um Kosten zu sparen, entwickelte die Truppe um Tom Hoover neue Köpfe für den bewährten B Block.
Die teuren Lagerwellen für die Kipphebel wurden eingespart und die Ventile stattdessen um 15° Grad leicht versetzt eingebaut. Das ermöglichte immerhin einen immer noch fast idealen Brennraum.
Geringfügig schlechter als beim 426 Hemi aber deutlich besser als beim Brot und Butter 440 Wedge mit Keilbrennraum. Die Ventilquerschnitte konnten vom 426 übernommen werden und waren enorm:
57mm Einlass und 49mm Auslass! Die Kipphebel wurden auf Kugelbolzen gelagert. Daher der Name „Ball Stud“.
Die Kipphebel wurden gestanzt und umgeformt und waren für Einlass und Auslass gleich.
Ideal für kostengünstige Massenfertigung.
Nach Versuchen mit dem Einlassbereich erwies sich ein strömungsoptimierter Carter Thermoquad Vergaser zusammen mit einem zweistufigen Einlasskrümmer für einen ordentlichen Durchsatz am Besten geeignet. Auf teure Lösungen mit 2 oder mehr Vergasern konnte verzichtet werden.
Alukolben mit eingefrästen Ventiltaschen sorgten für eine Verdichtung von 10,5:1 und eine effiziente Verwirbelung des Gemisches.
Positiver Nebeneffekt: Wegen der weniger voluminösen und einfacheren Zylinderköpfe war der A279 um etwa 50kg leichter und deutlich kompakter als das 426 Original. Ideal somit als Topmotorisierung auch für die kleineren Massenmodelle des Konzerns.
Nach ursprünglichen Planungen sollte das neue Wunderwerk ab 1971 mit anfänglich mindestens 400PS der leistungshungrigen Kundschaft ordentlich Dampf machen und für den ersehnten Cashflow in den Chrysler Kassen sorgen.
Aber es kam anders.
Wegen zunehmender, wirtschaftlicher Schwierigkeiten von Chrysler und einer politisch bedingter verschlechterter Marktlage für Hochleistungsmodelle wurde der Ballstud Hemi 1969 bereits nach 12 gebauten Prototypen wieder "beerdigt".
Nach diversen Quellen haben nur zwischen 1 -3 Stück überlebt.
Einer davon ist in einem 1969 Plymouth Barracuda eingebaut.
Im ehemaligen Dienstwagen von niemand Geringerem als Mr.Hemi - Tom Hoover.
Heute im National Auto and Truck Museum of the United States in Auburn, Indiana zu bewundern .
Das passt zum ebenso schlichten wie wunderschönen Ballstud Hemi V8 von Chrysler wie die Faust aufs Auge.
Der intern genannte A279 V8 mit 444 cubic inches war ein vielversprechender Motortyp, den Chrysler Ende der 60er Jahre entwickelte.
Mit den Hemi Motoren hatte Chrysler sich zu dieser Zeit bereits einen unsterblichen Namen gemacht.
Dennoch ein Dilemma: Trotz unzähliger werbewirksamer Erfolge im Motorsport liess sich mit der Elephant engine kein Geld verdienen. Die notwendigen Aufpreise zu den 440er Motoren waren zu ambitioniert für die anvisierte Klientel.
Der große Hemi mit seinem aufwändigen motorsportbasierten Zylinderkopfdesign war einfach zu teuer für die Grossserie.
Davon zeugen nur rund 9.000Stk die zwischen 1966 und 1972 gebaut und verkauft wurden.
Was also tun?
Die Stückzahlen mussten drastisch steigen und die Kosten deutlich sinken um Geld in die Kassen des angeschlagenen Konzerns zu spülen.
Um Kosten zu sparen, entwickelte die Truppe um Tom Hoover neue Köpfe für den bewährten B Block.
Die teuren Lagerwellen für die Kipphebel wurden eingespart und die Ventile stattdessen um 15° Grad leicht versetzt eingebaut. Das ermöglichte immerhin einen immer noch fast idealen Brennraum.
Geringfügig schlechter als beim 426 Hemi aber deutlich besser als beim Brot und Butter 440 Wedge mit Keilbrennraum. Die Ventilquerschnitte konnten vom 426 übernommen werden und waren enorm:
57mm Einlass und 49mm Auslass! Die Kipphebel wurden auf Kugelbolzen gelagert. Daher der Name „Ball Stud“.
Die Kipphebel wurden gestanzt und umgeformt und waren für Einlass und Auslass gleich.
Ideal für kostengünstige Massenfertigung.
Nach Versuchen mit dem Einlassbereich erwies sich ein strömungsoptimierter Carter Thermoquad Vergaser zusammen mit einem zweistufigen Einlasskrümmer für einen ordentlichen Durchsatz am Besten geeignet. Auf teure Lösungen mit 2 oder mehr Vergasern konnte verzichtet werden.
Alukolben mit eingefrästen Ventiltaschen sorgten für eine Verdichtung von 10,5:1 und eine effiziente Verwirbelung des Gemisches.
Positiver Nebeneffekt: Wegen der weniger voluminösen und einfacheren Zylinderköpfe war der A279 um etwa 50kg leichter und deutlich kompakter als das 426 Original. Ideal somit als Topmotorisierung auch für die kleineren Massenmodelle des Konzerns.
Nach ursprünglichen Planungen sollte das neue Wunderwerk ab 1971 mit anfänglich mindestens 400PS der leistungshungrigen Kundschaft ordentlich Dampf machen und für den ersehnten Cashflow in den Chrysler Kassen sorgen.
Aber es kam anders.
Wegen zunehmender, wirtschaftlicher Schwierigkeiten von Chrysler und einer politisch bedingter verschlechterter Marktlage für Hochleistungsmodelle wurde der Ballstud Hemi 1969 bereits nach 12 gebauten Prototypen wieder "beerdigt".
Nach diversen Quellen haben nur zwischen 1 -3 Stück überlebt.
Einer davon ist in einem 1969 Plymouth Barracuda eingebaut.
Im ehemaligen Dienstwagen von niemand Geringerem als Mr.Hemi - Tom Hoover.
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Re: V8 Ikonen
[Anmerkung der Moderation:]
Hier wurde OT abgetrennt. Ist jetzt hier zu finden:
https://mustang6.de/viewtopic.php?f=42&t=22126
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Re: V8 Ikonen
Unter dieser schlichten Abdeckhaube im Darth Vader Look verbirgt sich das heutige Objekt der V8 Begierde.
Der bescheidene Name lässt das Kennerherz höher schlagen: LT5 ZR1
Dieses Prachtstück fungiert als Herzstück der Corvette C7 ZR1 und ist somit die höchste Entwicklungsstufe frontmotorgetriebener Corvetten und ist auch ein fast schon endgültiges Monument des uramerikanischen Pushrod-V8 von GM.
Einer der stärksten Motoren, der jemals in einem serienmäßigen Chevrolet angeboten wurde.
Der nicht gerade unterdimensionierte V8 verfügt zusätzlich über einen endzeitverdächtigen 2,6-Liter-Eaton R2650 TVS-Kompressor mit flüssigkeitsgekühltem Ladeluftkühler.
Mit dem Kompressor wird bis zu 1bar Ladedruck erzeugt, was zu brachialen
755 PS Leistung bei 6.400 U/min und
969Nm bei 3.600U/min Drehmoment führt.
Der LT5 basiert auf der gleichen Gen-V-Small-Block-Architektur wie der LT4- und LT1-Motor, allerdings verfeinert mit mehreren, hochwertigen Komponenten um den höheren Zylinderdrücken standzuhalten, die durch die Zwangsbeatmung erzeugt werden.
Dazu gehören unter anderem verstärkte Rotocast A356T6 Aluminium-Zylinderköpfe, die die Hitze besser verkraften als herkömmliche Gussteile sowie leichte Titan-Einlassventile und geschmiedete Aluminiumkolben.
Noch ein paar Eckdaten:
Hubraum: 376 cubic-inch (6.2L)
Bohrung x Hub: 103.25 x 92mm
6 Bolt Aluminumblock
Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl
Verdichtungsverhältnis: 10:1
Direkteinspritzung
Empfohlener Kraftstoff: Premium
Empfohlene Höchstdrehzahl: 6,600 U/Min
Abschliessend noch eine Zahl zum Merken:
Wer eines der letzten Exemplare dieses - noch - als Crate-Engine erhältlichen Ausnahmetriebwerks bestellen möchte:
PART NO. 19417105
Der bescheidene Name lässt das Kennerherz höher schlagen: LT5 ZR1
Dieses Prachtstück fungiert als Herzstück der Corvette C7 ZR1 und ist somit die höchste Entwicklungsstufe frontmotorgetriebener Corvetten und ist auch ein fast schon endgültiges Monument des uramerikanischen Pushrod-V8 von GM.
Einer der stärksten Motoren, der jemals in einem serienmäßigen Chevrolet angeboten wurde.
Der nicht gerade unterdimensionierte V8 verfügt zusätzlich über einen endzeitverdächtigen 2,6-Liter-Eaton R2650 TVS-Kompressor mit flüssigkeitsgekühltem Ladeluftkühler.
Mit dem Kompressor wird bis zu 1bar Ladedruck erzeugt, was zu brachialen
755 PS Leistung bei 6.400 U/min und
969Nm bei 3.600U/min Drehmoment führt.
Der LT5 basiert auf der gleichen Gen-V-Small-Block-Architektur wie der LT4- und LT1-Motor, allerdings verfeinert mit mehreren, hochwertigen Komponenten um den höheren Zylinderdrücken standzuhalten, die durch die Zwangsbeatmung erzeugt werden.
Dazu gehören unter anderem verstärkte Rotocast A356T6 Aluminium-Zylinderköpfe, die die Hitze besser verkraften als herkömmliche Gussteile sowie leichte Titan-Einlassventile und geschmiedete Aluminiumkolben.
Noch ein paar Eckdaten:
Hubraum: 376 cubic-inch (6.2L)
Bohrung x Hub: 103.25 x 92mm
6 Bolt Aluminumblock
Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl
Verdichtungsverhältnis: 10:1
Direkteinspritzung
Empfohlener Kraftstoff: Premium
Empfohlene Höchstdrehzahl: 6,600 U/Min
Abschliessend noch eine Zahl zum Merken:
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Re: V8 Ikonen
Heute: Projekt “Gemini”.
Das Gemini-Programm war das zweite bemannte Raumfahrtprogramm der Vereinigten Staaten.
Zweck des Gemini-Programms war das Entwickeln von Verfahrensweisen und Technologien für
das Apollo-Programm - der bemannten Mondlandung.
In Anspielung auf die Verbindung der Corvette zu NASA-Astronauten benennt GM ihren neuesten V8 Saugmotor „Gemini“.
Dieser hochtrabende Name erscheint im ersten Moment vielleicht übertrieben, ist bei näherer Betrachtung für den derzeit wahrscheinlich stärksten Seriensaugmotor aber durchaus angemessen.
Die Leistungsdaten dieses V8 sind mehr als beeindruckend und hätten noch vor einigen Jahren gereicht um Langstreckenrennen zu gewinnen:
670 PS bei 8.400 U/Min
623 Nm bei 6.300 U/Min
Und das aus nur 5,5 Litern Hubraum aber unter Einhaltung strengster Abgasvorschriften.
Die in die Frontabdeckung des Triebwerks gegossene Rakete ist eines von Dutzenden von derartigen Symbolen, die im Triebwerksraum gefunden werden können.
Fünf Nockenwellen!
Über jedem Zylinderkopf sind zwei Nockenwellen positioniert von denen jede zwei Ventile pro Zylinder betätigt.
Die Einlassventile bestehen aus Titan und die Auslassventile sind natriumgekühlt.
Das zuverlässige Schliessen der Ventile besorgen doppelte, auf verschiedene Drehzahlbereiche abgestimmte Ventilfedern.
An einem modernen V8 sind 4 Nockenwellen nichts Ungewöhnliches. Aber beim LT6 gibt es eine zusätzliche Nockenwelle, die im V des Motors rotiert. Dies ist auch kein Überbleibsel aus der Pushrod Ära sondern diese kurze Nockenwelle mit nur zwei Nocken treibt ein Paar Hochdruck-Kraftstoffpumpen an, die jeweils Kraftstoff für das Direkteinspritzsystem einer Bank liefern. Die Einbettung der Pumpen in das Tal zwischen den Zylinderbänken und unter dem gewaltigen Ansaugtrakt trägt zur Geräuschdämpfung dieser Hochdruckpumpen bei.
Der Gemini V8 – nach traditioneller Zählweise auch als LT6 bezeichnet – verfügt über einen neu entwickelten Alu-Block, neue Köpfe und Nockenwellen, während die 87-mm-Doppeldrosselklappen auch am seltenen Blackwing V8 von Cadillac zu finden sind.
Die Kolben werden von CP Carrillo hergestellt
CP Carrillo ist dafür bekannt, robusteste, zuverlässige Kolben für Rennsportanwendungen herzustellen, und der LT6 verlangt nach leichten und geschmiedeten Kolben mit niedrigem Profil, die sehr hohe Motordrehzahlen verkraften.
Die Kolbenringe und mechanischen Schlepphebel des LT6 sind vollständig DLC beschichtet. Diese Beschichtung verleiht Metall eine zähe, dünne und reibungsarme Oberfläche, um Hitze und Verschleiß zu reduzieren.
Wie in den USA üblich, ist der Motor nicht für kurze Serviceintervalle mit viel Wartung ausgelegt
Gemini verfügt über eine Flat-Plane-Kurbelwelle, die um ca. 30 bis 40 Prozent leichter ist, als eine vergleichbar Cross-Plane-Kurbelwelle. Geschmiert wird mit 5W-50-Öl.
Aufladung. Aber nicht per Verdichter sondern per Resonanz!
Jede Ansaugtrompete, hier halbiert dargestellt, wird individuell auf jedes Einlassventil abgestimmt, um den besten Luftstrom zu gewährleisten. Die spezielle Auslegung des Gaswechsels führt zu sogenannter Resonanzaufladung.
Bedeutet: Bei der Drehmomentspitze des Motors bei 6.300 U/min liegt der volumetrische Wirkungsgrad bei 110 Prozent und bei der PS-Spitze 2100 U/min später immer noch bei 106 Prozent.
Beide Resonanzkammern sind die meiste Zeit auf maximale volumetrische Effizienz abgestimmt
Diese Doppelkammern arbeiten im Einklang, indem sie zwar durch die zwei getrenntne 87-mm-Drosselklappen „einatmen“ aber über Klappen je nach Drehzahl und Lastzustand miteinander optimal kommunizieren.
Zwei der drei Klappen sind miteinander verbunden. Nur das dritte, hintere Ventil arbeitet unabhängig.
Mit diesen Klappen lässt sich genau das Abstimmungsfenster öffnen, in dem eine volumetrische Effizienz von mehr als eins erreicht wird. Über das gesamte Drehzahlband wechseln diese Ventile ein halbes Dutzend Mal.
Das Verhalten hängt auch davon ab, welcher Fahrmodus ausgewählt wird.
Ein Flatplane V-8 läuft wegen des schlechteren Massenausgleichs bekanntlich rauher als ein Crossplane V8.
Ein mit niedrigem Drehmoment aufgeschraubter Ölfilter birgt bei einem Motor wie diesem die Gefahr, sich selbst zu lösen.
Daher entschied sich Chevrolet aus Sicherheitsgründen für einen Ölfilter mit Kartusche.
Der Ölfilter ist nur einer der durchdachten Teile dieser Trockensumpfschmierung.
Stirnräder sind eine von vier Stufen des Trockensumpfsystems, die Öl UND Luft aus dem Kurbelgehäuse evakuieren.
Zwei zusätzliche Stufen sammeln Öl von den Zylinderköpfen und der Frontabdeckung.
Das untere Ende des LT6 ist in vier Buchten unterteilt, eine für jeden Hub der Kurbelwelle, wobei jede von den anderen abgeschottet ist. Eine Pumpe zieht Öl und Luft aus jedem einzelnen Schott. Die Kurbelwelle hat deshalb bei knapp 80 kPa Unterdruck auch nur einen sehr geringen Luftwiderstand zu überwinden.
Zusammengefasst:
Für mich ist Gemini eines der faszinierendsten Triebwerke der Gegenwart.
Nebenbei sieht er auch noch umwerfend aus.
Man muss GM zu diesem weiteren V8 Meilenstein, der von höchster Verbrennungsmotorkompetenz
zeugt bereits heute gratulieren.
Besitzer der neuen Z06 Corvette werden sich vermutlich auch ohne Raumanzug glücklich schätzen.
Eigentlich wollte ich keinen Neuwagen mehr anschaffen.
Aber sag niemals nie…
Das Gemini-Programm war das zweite bemannte Raumfahrtprogramm der Vereinigten Staaten.
Zweck des Gemini-Programms war das Entwickeln von Verfahrensweisen und Technologien für
das Apollo-Programm - der bemannten Mondlandung.
In Anspielung auf die Verbindung der Corvette zu NASA-Astronauten benennt GM ihren neuesten V8 Saugmotor „Gemini“.
Dieser hochtrabende Name erscheint im ersten Moment vielleicht übertrieben, ist bei näherer Betrachtung für den derzeit wahrscheinlich stärksten Seriensaugmotor aber durchaus angemessen.
Die Leistungsdaten dieses V8 sind mehr als beeindruckend und hätten noch vor einigen Jahren gereicht um Langstreckenrennen zu gewinnen:
670 PS bei 8.400 U/Min
623 Nm bei 6.300 U/Min
Und das aus nur 5,5 Litern Hubraum aber unter Einhaltung strengster Abgasvorschriften.
Die in die Frontabdeckung des Triebwerks gegossene Rakete ist eines von Dutzenden von derartigen Symbolen, die im Triebwerksraum gefunden werden können.
Fünf Nockenwellen!
Über jedem Zylinderkopf sind zwei Nockenwellen positioniert von denen jede zwei Ventile pro Zylinder betätigt.
Die Einlassventile bestehen aus Titan und die Auslassventile sind natriumgekühlt.
Das zuverlässige Schliessen der Ventile besorgen doppelte, auf verschiedene Drehzahlbereiche abgestimmte Ventilfedern.
An einem modernen V8 sind 4 Nockenwellen nichts Ungewöhnliches. Aber beim LT6 gibt es eine zusätzliche Nockenwelle, die im V des Motors rotiert. Dies ist auch kein Überbleibsel aus der Pushrod Ära sondern diese kurze Nockenwelle mit nur zwei Nocken treibt ein Paar Hochdruck-Kraftstoffpumpen an, die jeweils Kraftstoff für das Direkteinspritzsystem einer Bank liefern. Die Einbettung der Pumpen in das Tal zwischen den Zylinderbänken und unter dem gewaltigen Ansaugtrakt trägt zur Geräuschdämpfung dieser Hochdruckpumpen bei.
Der Gemini V8 – nach traditioneller Zählweise auch als LT6 bezeichnet – verfügt über einen neu entwickelten Alu-Block, neue Köpfe und Nockenwellen, während die 87-mm-Doppeldrosselklappen auch am seltenen Blackwing V8 von Cadillac zu finden sind.
Die Kolben werden von CP Carrillo hergestellt
CP Carrillo ist dafür bekannt, robusteste, zuverlässige Kolben für Rennsportanwendungen herzustellen, und der LT6 verlangt nach leichten und geschmiedeten Kolben mit niedrigem Profil, die sehr hohe Motordrehzahlen verkraften.
Die Kolbenringe und mechanischen Schlepphebel des LT6 sind vollständig DLC beschichtet. Diese Beschichtung verleiht Metall eine zähe, dünne und reibungsarme Oberfläche, um Hitze und Verschleiß zu reduzieren.
Wie in den USA üblich, ist der Motor nicht für kurze Serviceintervalle mit viel Wartung ausgelegt
Gemini verfügt über eine Flat-Plane-Kurbelwelle, die um ca. 30 bis 40 Prozent leichter ist, als eine vergleichbar Cross-Plane-Kurbelwelle. Geschmiert wird mit 5W-50-Öl.
Aufladung. Aber nicht per Verdichter sondern per Resonanz!
Jede Ansaugtrompete, hier halbiert dargestellt, wird individuell auf jedes Einlassventil abgestimmt, um den besten Luftstrom zu gewährleisten. Die spezielle Auslegung des Gaswechsels führt zu sogenannter Resonanzaufladung.
Bedeutet: Bei der Drehmomentspitze des Motors bei 6.300 U/min liegt der volumetrische Wirkungsgrad bei 110 Prozent und bei der PS-Spitze 2100 U/min später immer noch bei 106 Prozent.
Beide Resonanzkammern sind die meiste Zeit auf maximale volumetrische Effizienz abgestimmt
Diese Doppelkammern arbeiten im Einklang, indem sie zwar durch die zwei getrenntne 87-mm-Drosselklappen „einatmen“ aber über Klappen je nach Drehzahl und Lastzustand miteinander optimal kommunizieren.
Zwei der drei Klappen sind miteinander verbunden. Nur das dritte, hintere Ventil arbeitet unabhängig.
Mit diesen Klappen lässt sich genau das Abstimmungsfenster öffnen, in dem eine volumetrische Effizienz von mehr als eins erreicht wird. Über das gesamte Drehzahlband wechseln diese Ventile ein halbes Dutzend Mal.
Das Verhalten hängt auch davon ab, welcher Fahrmodus ausgewählt wird.
Ein Flatplane V-8 läuft wegen des schlechteren Massenausgleichs bekanntlich rauher als ein Crossplane V8.
Ein mit niedrigem Drehmoment aufgeschraubter Ölfilter birgt bei einem Motor wie diesem die Gefahr, sich selbst zu lösen.
Daher entschied sich Chevrolet aus Sicherheitsgründen für einen Ölfilter mit Kartusche.
Der Ölfilter ist nur einer der durchdachten Teile dieser Trockensumpfschmierung.
Stirnräder sind eine von vier Stufen des Trockensumpfsystems, die Öl UND Luft aus dem Kurbelgehäuse evakuieren.
Zwei zusätzliche Stufen sammeln Öl von den Zylinderköpfen und der Frontabdeckung.
Das untere Ende des LT6 ist in vier Buchten unterteilt, eine für jeden Hub der Kurbelwelle, wobei jede von den anderen abgeschottet ist. Eine Pumpe zieht Öl und Luft aus jedem einzelnen Schott. Die Kurbelwelle hat deshalb bei knapp 80 kPa Unterdruck auch nur einen sehr geringen Luftwiderstand zu überwinden.
Zusammengefasst:
Für mich ist Gemini eines der faszinierendsten Triebwerke der Gegenwart.
Nebenbei sieht er auch noch umwerfend aus.
Man muss GM zu diesem weiteren V8 Meilenstein, der von höchster Verbrennungsmotorkompetenz
zeugt bereits heute gratulieren.
Besitzer der neuen Z06 Corvette werden sich vermutlich auch ohne Raumanzug glücklich schätzen.
Eigentlich wollte ich keinen Neuwagen mehr anschaffen.
Aber sag niemals nie…
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Re: V8 Ikonen
Die Geschichte von Bob Tasca und dem V8 Cobra Jet.
Tasca war ein bereits in den 1960er Jahren erfolgreicher Ford-händler in Rhode Island.
Bis heute ist er in der Bleifuss-Szene dafür bekannt, mit Ford-Komponenten einen Motor gebaut zu haben, der seinerzeit jeden Serienmustang in Grund und Boden fuhr.
Um die Geburt des legendären KR-8 rankt sich eine Anekdote:
Als ein Tasca-Mechaniker den Mustang GT390 seines Chefs für eine Spritztour nutzte, vergass er offensichtlich, dass es sich um eine handgeschaltete Version handelte.
Im Glauben, Automatik-Position “D” gewählt zu haben gab er unbedacht Vollgas ohne weiter zu schalten.
Was folgte, war ein kapitaler Motorschaden und ein ziemlich verärgerter Chef.
Bob Tasca nutzte diesen unerfreulichen Vorfall aber als Neuanfang und liess statt des bisherigen 390 V8 einen V8 428 Police Interceptor in seinen Mustang einpflanzen. Zusätzlich rüstete er diesen Hubraumgiganten gekonnt mit geschickt zusammengestellten Teilen aus dem Ford-Regal auf.
Die verwendeten Ingredienzien lesen sich dann auch recht "würzig":
428 Police Interceptor short-block - crate engine
C8AE-6049-K 406 Köpfe vom 427er Ford Fairlane
Modifizierter 427er Hochleistungsverteiler mit Hochleistungszündkabeln
427er Kipphebel, einstellbar mit mehr Hub
Leichtere Ventile ebenfalls vom 427er
3/8 Zoll Kraftstoffleitung und Hochleistungskraftstoffpumpe
Aluminium Police Interceptor Ansaugspinne
2 Holley LeMans Vierfachvergaser mit je 4 Beschleunigerdüsen
Um 3° steilere GT390 Nockenwelle
6 (!) Zoll Kaltluftansaugschläuche direkt aus dem Kühlergrill
2 ¼ Zoll H-Pipe sowie Endrohre vom 1966 Ford Fairlane
Glass-Pack Schalldämpfer.
Die Tasca Entwicklungsabteilung muss ihr Handwerk jedenfalls verstanden haben.
Denn das Ergebnis der hauseigenen Leistungskur waren weit über 400 PS.
Das führte zu einiger Aufmerksamkeit bei Rennveranstaltungen.
Geschäftstüchtig wie Tasca nun einmal auch war, demonstrierte er den Leuten von Ford in Dearborn kurz darauf sein Werk höchstpersönlich stolz mit dem Argument, dass Ford den immer stärkeren Konkurrenz-Produkten bei Viertel-Meilen- und Strassenrennen ohnehin nichts Ebenbürtiges mehr anzubieten hätte.
Die Ford-Manager müssen tief beeindruckt gewesen sein. Sie liessen den Motor auseinanderbauen und gleich wieder verschwinden. Es konnte einfach nicht sein, was nicht sein durfte. Wieso konnte ein Kunde einen besseren Motor bauen als Ford selbst? Noch dazu aus Serienteilen aus dem Ford Regal. Einfach nur peinlich.
Tasca liess sich aber nicht unterkriegen und spannte die Autopresse zu seinen Gunsten ein.
Das Magazin "Hot Rod" lancierte einen Bericht zum Tasca-Mustang und forderte die Leser auf, einen Brief an Henry Ford II zu schreiben, sollten sie an einem solchen Fahrzeug Interesse haben.
Tatsächlich folgten leistungshungrige Ford-Kunden begeistert dem Aufruf und so rüstete der Hersteller schliesslich doch noch eine Serie von 50 Mustangs mit der 428-Cobra-Big-Block-Maschine aus.
11 davon gingen an Ford-Händler Tasca.
Der Rest ist Drag-Race Geschichte.
Die überlebenden Exemplare sind heute unbezahlbar.
Weniger ruhmreich das tragische Ende des originalen Tasca-Mustangs:
6 Wochen nach Erhalt des Führerscheins wickelte Tasca Junior den Prototypen um eine Telefonzelle.
Totalschaden.
Tasca war ein bereits in den 1960er Jahren erfolgreicher Ford-händler in Rhode Island.
Bis heute ist er in der Bleifuss-Szene dafür bekannt, mit Ford-Komponenten einen Motor gebaut zu haben, der seinerzeit jeden Serienmustang in Grund und Boden fuhr.
Um die Geburt des legendären KR-8 rankt sich eine Anekdote:
Als ein Tasca-Mechaniker den Mustang GT390 seines Chefs für eine Spritztour nutzte, vergass er offensichtlich, dass es sich um eine handgeschaltete Version handelte.
Im Glauben, Automatik-Position “D” gewählt zu haben gab er unbedacht Vollgas ohne weiter zu schalten.
Was folgte, war ein kapitaler Motorschaden und ein ziemlich verärgerter Chef.
Bob Tasca nutzte diesen unerfreulichen Vorfall aber als Neuanfang und liess statt des bisherigen 390 V8 einen V8 428 Police Interceptor in seinen Mustang einpflanzen. Zusätzlich rüstete er diesen Hubraumgiganten gekonnt mit geschickt zusammengestellten Teilen aus dem Ford-Regal auf.
Die verwendeten Ingredienzien lesen sich dann auch recht "würzig":
428 Police Interceptor short-block - crate engine
C8AE-6049-K 406 Köpfe vom 427er Ford Fairlane
Modifizierter 427er Hochleistungsverteiler mit Hochleistungszündkabeln
427er Kipphebel, einstellbar mit mehr Hub
Leichtere Ventile ebenfalls vom 427er
3/8 Zoll Kraftstoffleitung und Hochleistungskraftstoffpumpe
Aluminium Police Interceptor Ansaugspinne
2 Holley LeMans Vierfachvergaser mit je 4 Beschleunigerdüsen
Um 3° steilere GT390 Nockenwelle
6 (!) Zoll Kaltluftansaugschläuche direkt aus dem Kühlergrill
2 ¼ Zoll H-Pipe sowie Endrohre vom 1966 Ford Fairlane
Glass-Pack Schalldämpfer.
Die Tasca Entwicklungsabteilung muss ihr Handwerk jedenfalls verstanden haben.
Denn das Ergebnis der hauseigenen Leistungskur waren weit über 400 PS.
Das führte zu einiger Aufmerksamkeit bei Rennveranstaltungen.
Geschäftstüchtig wie Tasca nun einmal auch war, demonstrierte er den Leuten von Ford in Dearborn kurz darauf sein Werk höchstpersönlich stolz mit dem Argument, dass Ford den immer stärkeren Konkurrenz-Produkten bei Viertel-Meilen- und Strassenrennen ohnehin nichts Ebenbürtiges mehr anzubieten hätte.
Die Ford-Manager müssen tief beeindruckt gewesen sein. Sie liessen den Motor auseinanderbauen und gleich wieder verschwinden. Es konnte einfach nicht sein, was nicht sein durfte. Wieso konnte ein Kunde einen besseren Motor bauen als Ford selbst? Noch dazu aus Serienteilen aus dem Ford Regal. Einfach nur peinlich.
Tasca liess sich aber nicht unterkriegen und spannte die Autopresse zu seinen Gunsten ein.
Das Magazin "Hot Rod" lancierte einen Bericht zum Tasca-Mustang und forderte die Leser auf, einen Brief an Henry Ford II zu schreiben, sollten sie an einem solchen Fahrzeug Interesse haben.
Tatsächlich folgten leistungshungrige Ford-Kunden begeistert dem Aufruf und so rüstete der Hersteller schliesslich doch noch eine Serie von 50 Mustangs mit der 428-Cobra-Big-Block-Maschine aus.
11 davon gingen an Ford-Händler Tasca.
Der Rest ist Drag-Race Geschichte.
Die überlebenden Exemplare sind heute unbezahlbar.
Weniger ruhmreich das tragische Ende des originalen Tasca-Mustangs:
6 Wochen nach Erhalt des Führerscheins wickelte Tasca Junior den Prototypen um eine Telefonzelle.
Totalschaden.
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Re: V8 Ikonen
Diesmal ein Early Bird.
Der Jetfire Rocket Turbo V8 von Oldsmobile.
In den frühen 1960er Jahren wurden amerikanische Käufer erstmals mit kleineren, leichteren und effizienteren Import-Autos wie dem Mini und dem VW Käfer konfrontiert. Sie waren billig, leicht verfügbar und verbrauchten weniger Kraftstoff als die schluckfreudigen US-V8-Motoren der damaligen Zeit. Heute würden manche wahrscheinlich "trendy" oder "hip" dazu sagen.
Da man seitens GM den leistungshungrigen Kunden aber keineswegs weniger als 8 Zylindern zumuten wollte, liess sich die Oldsmobile Division zur Bekämpfung dieser lästigen und margenbelastenden Invasion etwas einfallen, was heute in aller Munde ist:
Das Downsizing.
Als Basis für den geplante Technologiesprung schien der leichte 3,5-Liter-V8 aus dem GM Regal gut geeignet.
Um den Kraftstoffverbrauch zu senken ohne Leistung zu opfern ging Oldsmobile eine Zusammenarbeit mit Garrett Air-research ein, einer Firma die damals bereits industrielle Turbolader herstellte.
Gemeinsam entwickelte man einen kleinen Turbolader und die zum Betrieb benötigte motorische Infrastruktur.
Dieser "T5" getaufte Turbolader wurde einfach auf den bestehenden F85 Cutlass Jetfire V8 verpflanzt.
Der so entstandene 215 PS starke „Turbo-Rocket“-Motor von 1962 war ein Triebwerk mit bemerkenswerter Leistung.
1PS pro Cubicinch war damals eine kleine Sensation.
Er fügte der Version ohne Turbolader satte 60PS sowie 30 Prozent mehr Drehmoment hinzu.
Zwangsbeatmet wurden 407Nm bei 3200 U/min erreicht. 380 Nm waren bereits ab 2000 U / min abrufbar.
Leider liessen Probleme mit dieser damals noch wenig erforschten Technik nicht lange auf sich warten.
Der Jetfire-Motor benötigte ein spezielles Additiv – das Turbo-Rocket-Fluid um Motorklopfen zu verhindern.
Dafür verfügte er über einen separaten Tank , der mit dieser „Raketenflüssigkeit“, einer speziellen Mischung aus Methylalkohol und Wasser zu füllen war.
Diese Flüssigkeit wurde in den Ansaugtrakt eingespritzt, um die Verbrennungstemperaturen niedriger zu halten und somit für Innenkühlung des Motors zu sorgen.
Fuhr man diesen Additiv-Tank allerdings leer, schaltete der Rocket in einen Sicherheitsmodus, in dem der Ladedruck durch eine Absperrklappe begrenzt wurde.
Die an simple und anspruchslose Technik gewohnten US-Autofahrer waren damit aber überfordert.
Reihenweise brachten die ersten Besitzer ihre Jetfires zurück zu ihren Händlern und beschwerten sich über dramatischen Leistungsverlust.
Dabei hatten sie nur den Additiv-Tank nicht oder nur mit Wasser aufgefüllt!
Wesentlich schwieriger zu beheben waren Probleme mit dem damals ebenfalls noch ziemlich futuristischen Kraftstoffeinspritzsystem.
Viele Jetfire-Piloten verloren die Geduld mit Oldsmobile und das Unternehmen rüstete auf einen Vierfachvergaser um, um das Problem zu beheben. Damit war an den versprochenen, verbrauchsarmen Betrieb aber kaum noch zu denken.
Ein Desaster.
Letztlich nützte auch die Modellpflege und witzige Werbekampagnen nichts.
Der Ruf dieser Motoren war bereits ruiniert.
Daher verschwand der erste PKW V8-Turbomotor bereits 1964 auch schon wieder aus den Verkaufsräumen.
Die erste Ära des PKW-Turbomotors war somit nach ca.10.000 gebauten Exemplaren unrühmlich beendet.
Stattdessen wandte man sich bei GM erneut den gewohnt zuverlässigen hubraumstarken, freisaugenden V8 zu.
Erst 1970 griff BMW das Thema mit dem 2002 Turbo wieder auf.
Der Jetfire Rocket Turbo V8 von Oldsmobile.
In den frühen 1960er Jahren wurden amerikanische Käufer erstmals mit kleineren, leichteren und effizienteren Import-Autos wie dem Mini und dem VW Käfer konfrontiert. Sie waren billig, leicht verfügbar und verbrauchten weniger Kraftstoff als die schluckfreudigen US-V8-Motoren der damaligen Zeit. Heute würden manche wahrscheinlich "trendy" oder "hip" dazu sagen.
Da man seitens GM den leistungshungrigen Kunden aber keineswegs weniger als 8 Zylindern zumuten wollte, liess sich die Oldsmobile Division zur Bekämpfung dieser lästigen und margenbelastenden Invasion etwas einfallen, was heute in aller Munde ist:
Das Downsizing.
Als Basis für den geplante Technologiesprung schien der leichte 3,5-Liter-V8 aus dem GM Regal gut geeignet.
Um den Kraftstoffverbrauch zu senken ohne Leistung zu opfern ging Oldsmobile eine Zusammenarbeit mit Garrett Air-research ein, einer Firma die damals bereits industrielle Turbolader herstellte.
Gemeinsam entwickelte man einen kleinen Turbolader und die zum Betrieb benötigte motorische Infrastruktur.
Dieser "T5" getaufte Turbolader wurde einfach auf den bestehenden F85 Cutlass Jetfire V8 verpflanzt.
Der so entstandene 215 PS starke „Turbo-Rocket“-Motor von 1962 war ein Triebwerk mit bemerkenswerter Leistung.
1PS pro Cubicinch war damals eine kleine Sensation.
Er fügte der Version ohne Turbolader satte 60PS sowie 30 Prozent mehr Drehmoment hinzu.
Zwangsbeatmet wurden 407Nm bei 3200 U/min erreicht. 380 Nm waren bereits ab 2000 U / min abrufbar.
Leider liessen Probleme mit dieser damals noch wenig erforschten Technik nicht lange auf sich warten.
Der Jetfire-Motor benötigte ein spezielles Additiv – das Turbo-Rocket-Fluid um Motorklopfen zu verhindern.
Dafür verfügte er über einen separaten Tank , der mit dieser „Raketenflüssigkeit“, einer speziellen Mischung aus Methylalkohol und Wasser zu füllen war.
Diese Flüssigkeit wurde in den Ansaugtrakt eingespritzt, um die Verbrennungstemperaturen niedriger zu halten und somit für Innenkühlung des Motors zu sorgen.
Fuhr man diesen Additiv-Tank allerdings leer, schaltete der Rocket in einen Sicherheitsmodus, in dem der Ladedruck durch eine Absperrklappe begrenzt wurde.
Die an simple und anspruchslose Technik gewohnten US-Autofahrer waren damit aber überfordert.
Reihenweise brachten die ersten Besitzer ihre Jetfires zurück zu ihren Händlern und beschwerten sich über dramatischen Leistungsverlust.
Dabei hatten sie nur den Additiv-Tank nicht oder nur mit Wasser aufgefüllt!
Wesentlich schwieriger zu beheben waren Probleme mit dem damals ebenfalls noch ziemlich futuristischen Kraftstoffeinspritzsystem.
Viele Jetfire-Piloten verloren die Geduld mit Oldsmobile und das Unternehmen rüstete auf einen Vierfachvergaser um, um das Problem zu beheben. Damit war an den versprochenen, verbrauchsarmen Betrieb aber kaum noch zu denken.
Ein Desaster.
Letztlich nützte auch die Modellpflege und witzige Werbekampagnen nichts.
Der Ruf dieser Motoren war bereits ruiniert.
Daher verschwand der erste PKW V8-Turbomotor bereits 1964 auch schon wieder aus den Verkaufsräumen.
Die erste Ära des PKW-Turbomotors war somit nach ca.10.000 gebauten Exemplaren unrühmlich beendet.
Stattdessen wandte man sich bei GM erneut den gewohnt zuverlässigen hubraumstarken, freisaugenden V8 zu.
Erst 1970 griff BMW das Thema mit dem 2002 Turbo wieder auf.
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Re: V8 Ikonen
Hochinteressant,kannte ich nicht.
Gruß und
Gruß und
immer gutes Heimkommen.
Martin aus der Vorderpfalz.
Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!
Martin aus der Vorderpfalz.
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Re: V8 Ikonen
ARDUN V8?
Bitte was? Noch nie gehört?
Der Ford Flathead V8 war zweifellos ein Meilenstein der Massenmotorisierung und wurde hier in einem früheren Beitrag schon lobend erwähnt.
Ein Stück amerikanische Geschichte aber eben kein wirklicher Leistungsträger.
1932 verfügte der 221 V8 über bescheidene 65 PS und selbst am Ende seiner Bauzeit im Jahr 1953 produzierte der leicht vergrößerte 239 V8 „Flattie“ nur matte110PS.
Da kam es natürlich wie es kommen musste:
Die geschäftstüchtigen Brüder Zora und Yura Arkus-Duntov und die AR-DUN Mechanical Corp., New York boten Ford zur Behebung dieses ihrer Meinung nach untragbaren Zustands eine OHV-Umrüstung an.
Ford zeigte aber wie so oft kein Interesse an gewinnschmälernder Innovation und so brachten die Brüder mit Hilfe des Ingenieurs George Kudasch OHV Umrüstkits für den Flathead unter Verwendung ihres Namenskürzels auf den Markt.
Im Gegensatz zum einfach gestrickten Ausgangsprodukt atmete der Ardun Zylinderkopf leistungsfördernd und thermisch gesund durch vier gleich lange Ansaugkanäle ein. Dieser Kopf war mit dem Ford-Block und dem Ventiltrieb kompatibel, verwendete die serienmäßige Nockenwelle, hatte aber halbkugelförmige Brennkammern mit großen Einlassventilen für eine verbesserte Leistung.
Der Ardun hatte kurze Einlasskipphebel und lange Auslasskipphebel und nahm in einigen Details bereits den bahnbrechenden Chrysler Firedome Hemi von 1951 um 4 Jahre vorweg.
Die Baugruppe war allerdings 12 Zoll breiter als das Original, wog zusätzliche 30kg und war in der Fertigung teurer als der Flathead, da sie aus einer speziellen Aluminiumlegierung gegossen wurde.
Nach fast zwei Jahren und mehr als 1.000 Teststunden auf dem Prüfstand leistete der Motor mit Ardun-Kopf bereits 160 PS.
„Bau es und die Kunden werden kommen“ war stets Zoras Strategie und so versuchte er, sowohl komplette Motoren als auch Umbaukits auf den Markt zu bringen. Eine "Renn"-Version sollte sogar 200 PS bei 5.500 U/min leisten.
Der Umbau wurde für selbstbewusste 500 US-Dollar verkauft und die Installation dauerte angeblich nur sechs Stunden.
Nur etwa 200-250 Sets wurden damals produziert. Wegen wirtschaftlicher Schieflage verkauften die Ardun Brüder schliesslich die Firma, behielten aber klugerweise die Markenrechte.
Don Clark und Clem Tebow machten sich an die Behebung der Kinderkrankheiten des Ardun. Sie wechselten zu Chrysler-Ventilen, änderten die Ventilfedern, verwendeten hohle Stößelstangen mit Rollenstößeln, eine andere Nockenwelle und ersetzten den Nockenwellenantrieb durch einen Alu-Bauteil.
Weiter wurde ein eigenes System zur Gemischaufbereitung und eine
Abgasanlage mit gleich langen Krümmern entwickelt.
Ein von einem 284 cu.inch Ardun V8 angetriebener 1932er Roadster erreichte bereits 1951 in Bonneville eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 260km/h!
1952 wurde ein ähnlicher Motor in den Streamliner "City of Burbank" von Hill & Davis eingebaut und stellte einen Rekord über die fliegende Meile mit umgerechnet 370km/h auf.
Eine der bis heute populärsten Kreationen mit dem Ardun V8 war das kuriose SO-CAL Speed Shop Coupé von Alex Xydias.
Der umtriebige Zora Arkus Duntov hatte Ambitionen, Rennfahrer zu werden und überzeugte den britischen Sportwagenhersteller Allard, den Ardun in seine Fahrzeuge einzubauen und ihn zusätzlich auch noch als Mitarbeiter zu engagieren.
Schließlich übernahm Allard alle Herstellungs- und Vertriebsrechte.
Zora erhielt eine Lizenzgebühr für jedes verkaufte Auto.
Zora kehrte später in die USA zurück war auch an der Entwicklung des Jahrhundertmotors „Small block Chevy“ beteiligt.
Unsterblichkeit erlangte er aber als "Vater der Corvette"
.
Bis heute ist der ARDUN der heilige Gral der Hot-Rodder geblieben.
Don Orosco von Monterey Speed & Sport brachte die Köpfe sogar wieder in Kleinserien-Produktion.
Don verbesserte den Ardun weiter und stellte etwa 30 Umrüstsätze her.
Schließlich übergab Don das Projekt an Don Ferguson, der die Teile seither mit modernster Technologie auf den neuesten Stand bringt und gegen Aufpreis auch hochglanzpoliert.
Don bietet mittlerweile sogar einen kompatiblen Aluminiumgussblock an.
Auch ein S.Co.T Kompressor ist erhältlich.
Lohnt es sich? Mit Sicherheit.
Bitte was? Noch nie gehört?
Der Ford Flathead V8 war zweifellos ein Meilenstein der Massenmotorisierung und wurde hier in einem früheren Beitrag schon lobend erwähnt.
Ein Stück amerikanische Geschichte aber eben kein wirklicher Leistungsträger.
1932 verfügte der 221 V8 über bescheidene 65 PS und selbst am Ende seiner Bauzeit im Jahr 1953 produzierte der leicht vergrößerte 239 V8 „Flattie“ nur matte110PS.
Da kam es natürlich wie es kommen musste:
Die geschäftstüchtigen Brüder Zora und Yura Arkus-Duntov und die AR-DUN Mechanical Corp., New York boten Ford zur Behebung dieses ihrer Meinung nach untragbaren Zustands eine OHV-Umrüstung an.
Ford zeigte aber wie so oft kein Interesse an gewinnschmälernder Innovation und so brachten die Brüder mit Hilfe des Ingenieurs George Kudasch OHV Umrüstkits für den Flathead unter Verwendung ihres Namenskürzels auf den Markt.
Im Gegensatz zum einfach gestrickten Ausgangsprodukt atmete der Ardun Zylinderkopf leistungsfördernd und thermisch gesund durch vier gleich lange Ansaugkanäle ein. Dieser Kopf war mit dem Ford-Block und dem Ventiltrieb kompatibel, verwendete die serienmäßige Nockenwelle, hatte aber halbkugelförmige Brennkammern mit großen Einlassventilen für eine verbesserte Leistung.
Der Ardun hatte kurze Einlasskipphebel und lange Auslasskipphebel und nahm in einigen Details bereits den bahnbrechenden Chrysler Firedome Hemi von 1951 um 4 Jahre vorweg.
Die Baugruppe war allerdings 12 Zoll breiter als das Original, wog zusätzliche 30kg und war in der Fertigung teurer als der Flathead, da sie aus einer speziellen Aluminiumlegierung gegossen wurde.
Nach fast zwei Jahren und mehr als 1.000 Teststunden auf dem Prüfstand leistete der Motor mit Ardun-Kopf bereits 160 PS.
„Bau es und die Kunden werden kommen“ war stets Zoras Strategie und so versuchte er, sowohl komplette Motoren als auch Umbaukits auf den Markt zu bringen. Eine "Renn"-Version sollte sogar 200 PS bei 5.500 U/min leisten.
Der Umbau wurde für selbstbewusste 500 US-Dollar verkauft und die Installation dauerte angeblich nur sechs Stunden.
Nur etwa 200-250 Sets wurden damals produziert. Wegen wirtschaftlicher Schieflage verkauften die Ardun Brüder schliesslich die Firma, behielten aber klugerweise die Markenrechte.
Don Clark und Clem Tebow machten sich an die Behebung der Kinderkrankheiten des Ardun. Sie wechselten zu Chrysler-Ventilen, änderten die Ventilfedern, verwendeten hohle Stößelstangen mit Rollenstößeln, eine andere Nockenwelle und ersetzten den Nockenwellenantrieb durch einen Alu-Bauteil.
Weiter wurde ein eigenes System zur Gemischaufbereitung und eine
Abgasanlage mit gleich langen Krümmern entwickelt.
Ein von einem 284 cu.inch Ardun V8 angetriebener 1932er Roadster erreichte bereits 1951 in Bonneville eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 260km/h!
1952 wurde ein ähnlicher Motor in den Streamliner "City of Burbank" von Hill & Davis eingebaut und stellte einen Rekord über die fliegende Meile mit umgerechnet 370km/h auf.
Eine der bis heute populärsten Kreationen mit dem Ardun V8 war das kuriose SO-CAL Speed Shop Coupé von Alex Xydias.
Der umtriebige Zora Arkus Duntov hatte Ambitionen, Rennfahrer zu werden und überzeugte den britischen Sportwagenhersteller Allard, den Ardun in seine Fahrzeuge einzubauen und ihn zusätzlich auch noch als Mitarbeiter zu engagieren.
Schließlich übernahm Allard alle Herstellungs- und Vertriebsrechte.
Zora erhielt eine Lizenzgebühr für jedes verkaufte Auto.
Zora kehrte später in die USA zurück war auch an der Entwicklung des Jahrhundertmotors „Small block Chevy“ beteiligt.
Unsterblichkeit erlangte er aber als "Vater der Corvette"
.
Bis heute ist der ARDUN der heilige Gral der Hot-Rodder geblieben.
Don Orosco von Monterey Speed & Sport brachte die Köpfe sogar wieder in Kleinserien-Produktion.
Don verbesserte den Ardun weiter und stellte etwa 30 Umrüstsätze her.
Schließlich übergab Don das Projekt an Don Ferguson, der die Teile seither mit modernster Technologie auf den neuesten Stand bringt und gegen Aufpreis auch hochglanzpoliert.
Don bietet mittlerweile sogar einen kompatiblen Aluminiumgussblock an.
Auch ein S.Co.T Kompressor ist erhältlich.
Lohnt es sich? Mit Sicherheit.
- Dateianhänge
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- Kipphebel.jpg (118.07 KiB) 63882 mal betrachtet
-
- ZK 2.jpg (84.45 KiB) 63882 mal betrachtet
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- Registriert: 5. Okt 2017, 08:08
- Land: Oesterreich
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- Danksagung erhalten: 7369 Mal
Re: V8 Ikonen
Honda RA302 V8 – ein Leichtbauexzess.
Honda hatte bei seinem Einstieg in die Formel 1 mit seinen Zwölfzylindern Anfangs weniger mit Leistungsmangel als mit Gewichtsproblemen zu kämpfen.
Auf persönlichen Befehl von Tycoon Soichiro Honda mussten endlich Siege her.
Das leidige Gewichtsproblem sollte für 1968 ein für alle Mal konsequent beseitigt werden.
Abhilfe versprach man sich von einer kompomisslosen Konstruktion aus dem ultraleichten Metall Magnesium.
Ziel: Das fahrfertige Auto sollte unter 500kg (!) wiegen. Mit vollem 200 Liter Tank wohlgemerkt.
Der schwere Zwölfzylinder wurde deshalb aufgegeben und stattdessen ein federleichter,
luftgekühlter Honda 120° V8 - ebenfalls aus dem exotischen Werkstoff Magnesium - entwickelt.
Anders als beispielsweise Porsche entschied sich Honda beim RA302 aus Gewichtsgründen aber für
eine kompromisslosere Form der Luftkühlung ohne Lüfterrad.
Man war überzeugt, das enorme Knowhow aus dem siegreichen Motorrad-Bereich auch in Rennwagen zum
eigenen Vorteil nützen zu können.
Erste Tests verliefen vielversprechend. Honda erzielte aus nicht ganz 3 Litern Hubraum gut 430 PS bei 9.500U/min, was den wassergekühlten Motoren dieser Zeit zumindest ebenbürtig war.
Der Motor wurde vollständig durch ein ausgeklügeltes Luftleitsystem gekühlt, das den Venturi-Effekt nutzte. Lufteinlässe hinter und an jeder Seite des Cockpits fingen Fahrtwind auf und führten durch sich verengende Querschnitte zu einem besschleunigten Volumenstrom.
Auf diese Weise sollte der ultraleichte Motor auch ohne Lüfterrad ausreichend gekühlt werden. Abgesehen von diesem System verfügte der Motor auch über freiliegende Kühlrippen an der Unterseite, um zusätzlich auch den Luftstrom unter dem Auto als Kühlmittel zu nutzen.
Trotz dieser innovativen Idee blieb es für die japanischen Ingenieure eine große Herausforderung, den V8 gleichmäßig zu kühlen. Unterschiedliche Temperaturen im Motor führten zu unterschiedlicher Ausdehnung des noch mäßig erforschten Werkstoffs und erforderten eine komplizierte und aufwändige Fertigung der Einbauten mit unterschiedlichen Toleranzen.
Die Konstruktion des ganzen Autos war derart gewagt, dass sich Honda Nummer 1 Pilot John Surtees schliesslich weigerte, das Auto zu fahren. Stattdessen empfahl er dem Team eindringlich, eine Aluminiumversion des Autos zu bauen um das gefährliche und hoch brennbare Magnesium zu ersetzen.
Die Warnungen blieben – leider - ungehört.
Als 1968 der französischen Grand Prix bevorstand, forderte der französische Honda Generalimporteur das Team ungeduldig auf,
den neuen, noch nicht ausgereiften RA302 einzusetzen, um die Leistungsfähigkeit der neuen luftgekühlten Honda Limousine zu bewerben.
Da sich aber Surtees selbst gegenüber Soichiro Honda weigerte, in dieses Auto einzusteigen, wurde der unerfahrende Franzose
Jo Schlesser auserkoren, die brandneue Leichtbaurakete RA302 erstmals in einem Rennen einzusetzen.
Leider bestätigten sich Surtees' Vorahnungen kurz darauf.
Schlesser verlor die Kontrolle über das unausgereifte Auto und überschlug sich.
Der noch fast volle 200 Liter Kraftstofftank, das Motoröl und das Magnesium-Chassis fingen sofort Feuer und brannten derart stark, dass Schlesser nicht zu retten war und hilflos im Wrack verbrannte.
Ein zweite, noch radikalere Version dieses Rennwagens, der RA302E wurde daraufhin gar nicht mehr eingesetzt und der geschockte Honda-Rennstall zog sich kurz darauf für viele Jahre aus dem Grand-Prix-Rennsport zurück.
Nur ein einziges Exemplar dieses extremen V8 Triebwerks ist erhalten geblieben
Technische Daten:
Motortyp: HONDA 120° V8
Hubraum: 2987ccm
Ventilsteuerung: DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Verdichtung: 11.5 : 1
Gemischaufbereitung: HONDA indirekte Niederdruckeinspritzung
Zündung: HONDA Transistor Zündung
Schmierung: Trockensumpf
Leistung: 430PS bei 9.500 U/min
Kühlung: Luft
Honda hatte bei seinem Einstieg in die Formel 1 mit seinen Zwölfzylindern Anfangs weniger mit Leistungsmangel als mit Gewichtsproblemen zu kämpfen.
Auf persönlichen Befehl von Tycoon Soichiro Honda mussten endlich Siege her.
Das leidige Gewichtsproblem sollte für 1968 ein für alle Mal konsequent beseitigt werden.
Abhilfe versprach man sich von einer kompomisslosen Konstruktion aus dem ultraleichten Metall Magnesium.
Ziel: Das fahrfertige Auto sollte unter 500kg (!) wiegen. Mit vollem 200 Liter Tank wohlgemerkt.
Der schwere Zwölfzylinder wurde deshalb aufgegeben und stattdessen ein federleichter,
luftgekühlter Honda 120° V8 - ebenfalls aus dem exotischen Werkstoff Magnesium - entwickelt.
Anders als beispielsweise Porsche entschied sich Honda beim RA302 aus Gewichtsgründen aber für
eine kompromisslosere Form der Luftkühlung ohne Lüfterrad.
Man war überzeugt, das enorme Knowhow aus dem siegreichen Motorrad-Bereich auch in Rennwagen zum
eigenen Vorteil nützen zu können.
Erste Tests verliefen vielversprechend. Honda erzielte aus nicht ganz 3 Litern Hubraum gut 430 PS bei 9.500U/min, was den wassergekühlten Motoren dieser Zeit zumindest ebenbürtig war.
Der Motor wurde vollständig durch ein ausgeklügeltes Luftleitsystem gekühlt, das den Venturi-Effekt nutzte. Lufteinlässe hinter und an jeder Seite des Cockpits fingen Fahrtwind auf und führten durch sich verengende Querschnitte zu einem besschleunigten Volumenstrom.
Auf diese Weise sollte der ultraleichte Motor auch ohne Lüfterrad ausreichend gekühlt werden. Abgesehen von diesem System verfügte der Motor auch über freiliegende Kühlrippen an der Unterseite, um zusätzlich auch den Luftstrom unter dem Auto als Kühlmittel zu nutzen.
Trotz dieser innovativen Idee blieb es für die japanischen Ingenieure eine große Herausforderung, den V8 gleichmäßig zu kühlen. Unterschiedliche Temperaturen im Motor führten zu unterschiedlicher Ausdehnung des noch mäßig erforschten Werkstoffs und erforderten eine komplizierte und aufwändige Fertigung der Einbauten mit unterschiedlichen Toleranzen.
Die Konstruktion des ganzen Autos war derart gewagt, dass sich Honda Nummer 1 Pilot John Surtees schliesslich weigerte, das Auto zu fahren. Stattdessen empfahl er dem Team eindringlich, eine Aluminiumversion des Autos zu bauen um das gefährliche und hoch brennbare Magnesium zu ersetzen.
Die Warnungen blieben – leider - ungehört.
Als 1968 der französischen Grand Prix bevorstand, forderte der französische Honda Generalimporteur das Team ungeduldig auf,
den neuen, noch nicht ausgereiften RA302 einzusetzen, um die Leistungsfähigkeit der neuen luftgekühlten Honda Limousine zu bewerben.
Da sich aber Surtees selbst gegenüber Soichiro Honda weigerte, in dieses Auto einzusteigen, wurde der unerfahrende Franzose
Jo Schlesser auserkoren, die brandneue Leichtbaurakete RA302 erstmals in einem Rennen einzusetzen.
Leider bestätigten sich Surtees' Vorahnungen kurz darauf.
Schlesser verlor die Kontrolle über das unausgereifte Auto und überschlug sich.
Der noch fast volle 200 Liter Kraftstofftank, das Motoröl und das Magnesium-Chassis fingen sofort Feuer und brannten derart stark, dass Schlesser nicht zu retten war und hilflos im Wrack verbrannte.
Ein zweite, noch radikalere Version dieses Rennwagens, der RA302E wurde daraufhin gar nicht mehr eingesetzt und der geschockte Honda-Rennstall zog sich kurz darauf für viele Jahre aus dem Grand-Prix-Rennsport zurück.
Nur ein einziges Exemplar dieses extremen V8 Triebwerks ist erhalten geblieben
Technische Daten:
Motortyp: HONDA 120° V8
Hubraum: 2987ccm
Ventilsteuerung: DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Verdichtung: 11.5 : 1
Gemischaufbereitung: HONDA indirekte Niederdruckeinspritzung
Zündung: HONDA Transistor Zündung
Schmierung: Trockensumpf
Leistung: 430PS bei 9.500 U/min
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Re: V8 Ikonen
Das ist echt eine sehr gewagte Konstruktion.
500 kg Auto mit 400+ PS anzutreiben ist auch mehr als ausreichend.
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Aberglaube bringt Unglück.
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Re: V8 Ikonen
Gestern hatte ich das Vergnügen, zwei V8-Ikonen als Beifahrer genießen zu dürfen:
1. Einen HEMI, gestroked auf 495 cui, in einem 65er Belvedere I und
2. einen 440er, ebenfalls gestroked auf 495 cui, in einem 6Xer Savoy (Bj. weiß ich leider nicht genau).
Der Belvedere war schlicht brutal. Da blieben keine Fragen offen. Außer der Frage "Was zur Hölle...?" Eine kurze Beschleunigung, bei der mein Hinterkopf fast die Rückseite des Sitzes berührte, endete mit dem Hinweis, dass das "nicht einmal Vollgas" war. Dazu brüllte der Motor durchgehend. Das ganze Ding mit diesem brachialen Motor machte einfach sprachlos.
Der Savoy war nicht viel anders, zeigte aber Ansätze des "Schnurrens" in niedrigeren Drehzahlbereichen.
Beide Triebwerke wurden ganz klar in den Feuern der Hölle gegossen. Im Belvedere kamen mir zudem Gedanken, dass sich der Abschluss einer Lebensversicherung doch gelohnt haben könnte.
1. Einen HEMI, gestroked auf 495 cui, in einem 65er Belvedere I und
2. einen 440er, ebenfalls gestroked auf 495 cui, in einem 6Xer Savoy (Bj. weiß ich leider nicht genau).
Der Belvedere war schlicht brutal. Da blieben keine Fragen offen. Außer der Frage "Was zur Hölle...?" Eine kurze Beschleunigung, bei der mein Hinterkopf fast die Rückseite des Sitzes berührte, endete mit dem Hinweis, dass das "nicht einmal Vollgas" war. Dazu brüllte der Motor durchgehend. Das ganze Ding mit diesem brachialen Motor machte einfach sprachlos.
Der Savoy war nicht viel anders, zeigte aber Ansätze des "Schnurrens" in niedrigeren Drehzahlbereichen.
Beide Triebwerke wurden ganz klar in den Feuern der Hölle gegossen. Im Belvedere kamen mir zudem Gedanken, dass sich der Abschluss einer Lebensversicherung doch gelohnt haben könnte.
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Re: V8 Ikonen
Eine weitere Legende:
Der Pontiac Ram Air V8
Pontiac baute von 1965 bis 1970 fünf mit entsprechenden römischen Ziffern klassifizierte Serien
besonders leistungsstarker V8 Motoren in den Hubraumklassen, 303, 366 und 400 Cubic Inch.
Der rare Ram Air V mit Tunnelport Zylinderköpfen war zweifellos die ultimative Version.
Für den Motorsport gab es sogar Varianten mit 428 Cubic Inch.
Der Ram Air V verfügt über einen sehr robusten 4-Bolt Block.
Die Crossplane-Kurbelwelle und die Pleuel bestehen aus geschmiedetem Stahl.
Ebenso sind die 8 Kolben in der Größe von John Wayne´s Fäusten geschmiedet.
Eine Nockenwelle mit mechanischem Ventiltrieb sorgt für Drehzahlfestigkeit.
Angeblich waren bis 8000U/min möglich.
Und dann war da dieser Zugschalter:
Betätigt man vom Cockpit aus die Ram Air Klappe, saugt der Motor über die Motorhaube Kaltluft
an. Unter dem rechten Höcker sitzt übrigens der Drehzahlmesser
Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt der Staudruck durch den Fahrtwind darüberhinaus für eine milde
Form der Aufladung.
Die kalte Luft passiert danach einen 800er Holley-vergaser und wird, mit Benzin angereichert über
sehr durchsatzfreudige Ansaugkrümmer aus Aluminium Richtung Zylinder verteilt.
Besonders interessant sind die Alu-Zylinderköpfe, die schon fast an ein hochwertiges Tuningbauteil
erinnern.
Die Einlassöffnungen sind derart groß, dass die Pushrods durch eingepresste Hülsen durch die Mitte
jedes Einlasskanals laufen.
Diese Hülsen verfügen sogar über eine Stromlinienform um dem Gemisch möglichst wenig
Strömungswiderstand zu verursachen.
Den Kostenrechnern geschuldet waren die gegossenen Auspuffkrümmer. Aber selbst die hatten eine recht
strömungsgünstige Form.
Viel Leistung um relativ wenig Geld für reichlich Fahrspass war eindeutig DAS Thema Ende der unverdorbenen 60er.
Pontiac gab die Leistung mit 375PS an obwohl es am Leistungsprüfstand wohl eher 500 waren.
Ach ja, ein bisschen mehr geht natürlich immer :
https://www.youtube.com/watch?v=ixRRcrbvG-k
Der Pontiac Ram Air V8
Pontiac baute von 1965 bis 1970 fünf mit entsprechenden römischen Ziffern klassifizierte Serien
besonders leistungsstarker V8 Motoren in den Hubraumklassen, 303, 366 und 400 Cubic Inch.
Der rare Ram Air V mit Tunnelport Zylinderköpfen war zweifellos die ultimative Version.
Für den Motorsport gab es sogar Varianten mit 428 Cubic Inch.
Der Ram Air V verfügt über einen sehr robusten 4-Bolt Block.
Die Crossplane-Kurbelwelle und die Pleuel bestehen aus geschmiedetem Stahl.
Ebenso sind die 8 Kolben in der Größe von John Wayne´s Fäusten geschmiedet.
Eine Nockenwelle mit mechanischem Ventiltrieb sorgt für Drehzahlfestigkeit.
Angeblich waren bis 8000U/min möglich.
Und dann war da dieser Zugschalter:
Betätigt man vom Cockpit aus die Ram Air Klappe, saugt der Motor über die Motorhaube Kaltluft
an. Unter dem rechten Höcker sitzt übrigens der Drehzahlmesser
Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt der Staudruck durch den Fahrtwind darüberhinaus für eine milde
Form der Aufladung.
Die kalte Luft passiert danach einen 800er Holley-vergaser und wird, mit Benzin angereichert über
sehr durchsatzfreudige Ansaugkrümmer aus Aluminium Richtung Zylinder verteilt.
Besonders interessant sind die Alu-Zylinderköpfe, die schon fast an ein hochwertiges Tuningbauteil
erinnern.
Die Einlassöffnungen sind derart groß, dass die Pushrods durch eingepresste Hülsen durch die Mitte
jedes Einlasskanals laufen.
Diese Hülsen verfügen sogar über eine Stromlinienform um dem Gemisch möglichst wenig
Strömungswiderstand zu verursachen.
Den Kostenrechnern geschuldet waren die gegossenen Auspuffkrümmer. Aber selbst die hatten eine recht
strömungsgünstige Form.
Viel Leistung um relativ wenig Geld für reichlich Fahrspass war eindeutig DAS Thema Ende der unverdorbenen 60er.
Pontiac gab die Leistung mit 375PS an obwohl es am Leistungsprüfstand wohl eher 500 waren.
Ach ja, ein bisschen mehr geht natürlich immer :
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Re: V8 Ikonen
Immer hochinteressant was Du da jedesmal ausbuddelst
Gruß und
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immer gutes Heimkommen.
Martin aus der Vorderpfalz.
Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!
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Re: V8 Ikonen
Ford 427 Le Mans V8.
Der siegreiche 427er Sideoiler Ford V8, auf den Kollege @Bullfrog bereits in einem früheren Beitrag hingewiesen hat, gehört zu den bemerkenswertesten Rennmotoren, die jemals beim 24-Stunden-Klassiker von LeMans eingesetzt wurden.
Grund genug, sich noch einmal etwas eingehender damit zu beschäftigen.
Es ist zwar nicht überliefert, wer den Begriff „faule Liter“ erfunden hat, aber dieser Ausdruck beschreibt perfekt das von Ford verfolgte Konzept, welches dieses ikonische Triebwerk so erfolgreich gemacht hat.
Nach einigen peinlichen Ford Fehlschlägen war das Konzept für Langstreckenrennen für 1966 so gut durchdacht, dass Ford 1966 und 1967 endlich in Le Mans gewinnen konnte. Und zwar derart überlegen, dass sich die LeMans Veranstalter gezwungen sahen, ab 1968 den erlaubten Hubraum auf maximal 5Liter zu begrenzen.
Ironie der Geschichte: Der Ford Dominanz tat das keinen Abbruch. Auch 1968 und 1969 gingen die Siege in der Prototypenwertung an den GT40.
Fords Hauptkonkurrenten in jenen Jahren, die Ferrari P3- und P4-Prototypen verwendeten hochgezüchtete Zwölfylinder-Motoren, die über 8000 U / min drehten. Dagegen basierte der Ford-Rennmotor auf einem Serienantrieb, das jedermann im Ford Autohaus um die Ecke kaufen konnte:
Dem Galaxie 427FE V8.
Das Erfolgsrezept war vor allem der Umsetzung einer altbekannten Weisheit geschuldet:
"Nothing beats cubicinches."
Mit großzügig eingeschenkten 7 Litern Hubraum im Vergleich zu den mickrigen 4 Litern der italienischen Vollblüter schüttelte der nur mäßig beanspruchte Ford bei gemütlichen 6400 U/min 485 PS aus dem Ärmel. Das allerdings deutlich hör,- und spürbar.
Angeblich bebte der Boden, wenn so ein Treibsatz mit gezielten Gasstößen angewärmt wurde.
Natürlich gab es ein paar schlaue Modifikationen, um einen simplen Pushrod V8 aus Detroit in die Lage zu versetzen, erfolgreich die schnellsten Rennprototypen der Welt anzutreiben.
Eine wesentliche Maßnahme war, das Gewicht des massigen V8-Personenwagenmotors der FE-Serie zu reduzieren, was mit Aluminium-Zylinderköpfen, Auspuffkrümmern aus dünnwandigen Stahlrohren, Wasserpumpe und Steuerdeckel aus Leichtmetall sowie einer gegossenen Magnesium-Ölwanne erreicht wurde.
Die leichten Teile reduzierten den Motor von ursprünglich 310kg auf einem Rennwagen besser angemessenere 251kg.
Allerdings addierten sich durch den Einsatz der Trockensumpf-Schmierung wieder 11kg hinzu, was letztlich zu einem Nettogewicht von 262kg führte.
Ford überlegte übrigens auch kurz, den 427 SOHC V8 zu verwenden, aber dieser Plan wurde wegen der größeren Abmessungen und dem höheren Gewicht dieses Triebwerks sowie der aufwändigeren Konstruktion wieder verworfen.
Eine alte aber immer noch gültige Weisheit besagt bekanntlich:
Je weniger Teile verwendet werden, desto weniger können kaputt gehen.
Das Design des Le-Mans-Trockensumpf-Systems war damals insofern neuartig, als sich sowohl die Druck- als auch die Spülpumpe in der Ölwanne befanden. Dadurch wurde eine externe Pumpe und ein aussenliegender Antriebsriemen überflüssig ohne auf die traditionellen Trockensumpf-Vorteile zu verzichten: Minimale Bodenfreiheit, niedriger Schwerpunkt und zuverlässige Schmierung auch bei höchsten Querbeschleunigungen.
Um ein Leerlaufen des Vergasers in schnellen Kurven zu unterbinden, entwickelte der Holley-Vergaserspezialist Harold Droste spezielle, in der Mitte schwenkbare Schwimmerkammern für den Holley 780 Cfm Vierfachvergaser.
Diese später als Le-Mans-Schwimmerkammer bekannte Anordnung entwickelte sich bald zu einem Merkmal aller Holley-Vergaser und wird in ähnlicher Form bis heute produziert.
Ein weiteres, überraschendes Detail des Le-Mans-Motors ist seine gedrosselte Auslegung und recht milde Abstimmung.
Für ein Renntriebwerk eher ungewöhnlich.
Mit 10,5:1 war das Verdichtungsverhältnis tatsächlich niedriger als beim 425 PS starken Serien Galaxie V8. Die Einlass- und Auslassventile waren etwas kleiner als beim Serienmotor um robuste Ventilsitzeinsätze aus Stahl in den Aluminiumköpfen unterzubringen.
Berichten zufolge war die Nockenwelle ein simples NASCAR Ersatzteil.
Die einzige exotische Komponente in der Kombination war der „Bundle of Snake“ Auspuff, bei dem sich 2 Rohre jeder Zylinderbank zur gegenüberliegenden Bank kreuzten, um die ungünstige Abgasspülung bei Verwendung einer Cross-Plane-Kurbel zu korrigieren.
Diese ausgeklügelte Erfindung von Coventry Climax hatte in der Formel 1 ihren Ursprung, wurde aber von Ford für Indianapolis und Le Mans übernommen.
Um den auch "The beast" genannten Le Mans V8 bestmöglich auf Langstreckenrennen vorzubereiten, entwickelte Ford einen eigenen, automatisierten Prüfstand, der die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Belastungszustände der Straßenkurse in Daytona, Sebring und Le Mans simulieren konnte.
Hier ein zeitgenössischer Film, welcher den enormen Aufwand von Ford zeigt:
https://www.youtube.com/watch?v=NxP__UPj7L8
1966 produzierte der Motor 485 PS bei 6400 U/min und 644Nm Drehmoment bei 3600 U/min, was die Ford GT40 in diesem Jahr zu ihrem legendären 1-2-3 Sieg antrieb.
Für 1967 steigerten 2 Holley Vierfachvergaser und einige Detailverbesserungen die Leistung auf über 520 PS.
Eingesetzt in den wunderschönen Ford Mark IV J-Cars.
Mit seinen „sieben faulen Litern“ gelang es Ford, mehrere Streckenrekorde aufzustellen.
1967 die bis dahin längste je in LeMans zurückgelegte Strecke (5232,9km)
sowie die bis dahin höchste Durchschnittsgeschwindigkeit von 218km/h (über 24 Stunden!) wurde mit dem Biest zurückgelegt.
Mit dem Gesamtsieg in Le Mans im Jahr 1967 gewann der A.J.Foyt/Dan Gurney Ford Mark IV-Prototyp auch die Wirtschaftlichkeitswertung (ja, sowas gab es damals tatsächlich).
Eine vielleicht weniger bekannte Auszeichnung, die normalerweise Rennwagen mit kleinem Hubraum in den Juniorklassen vorbehalten ist.
Der 427 Sideoiler fand somit für immer Eingang in die Hall of fame des Motorsports und wird als
V8 Ikone bis heute zu Recht verehrt.
Der siegreiche 427er Sideoiler Ford V8, auf den Kollege @Bullfrog bereits in einem früheren Beitrag hingewiesen hat, gehört zu den bemerkenswertesten Rennmotoren, die jemals beim 24-Stunden-Klassiker von LeMans eingesetzt wurden.
Grund genug, sich noch einmal etwas eingehender damit zu beschäftigen.
Es ist zwar nicht überliefert, wer den Begriff „faule Liter“ erfunden hat, aber dieser Ausdruck beschreibt perfekt das von Ford verfolgte Konzept, welches dieses ikonische Triebwerk so erfolgreich gemacht hat.
Nach einigen peinlichen Ford Fehlschlägen war das Konzept für Langstreckenrennen für 1966 so gut durchdacht, dass Ford 1966 und 1967 endlich in Le Mans gewinnen konnte. Und zwar derart überlegen, dass sich die LeMans Veranstalter gezwungen sahen, ab 1968 den erlaubten Hubraum auf maximal 5Liter zu begrenzen.
Ironie der Geschichte: Der Ford Dominanz tat das keinen Abbruch. Auch 1968 und 1969 gingen die Siege in der Prototypenwertung an den GT40.
Fords Hauptkonkurrenten in jenen Jahren, die Ferrari P3- und P4-Prototypen verwendeten hochgezüchtete Zwölfylinder-Motoren, die über 8000 U / min drehten. Dagegen basierte der Ford-Rennmotor auf einem Serienantrieb, das jedermann im Ford Autohaus um die Ecke kaufen konnte:
Dem Galaxie 427FE V8.
Das Erfolgsrezept war vor allem der Umsetzung einer altbekannten Weisheit geschuldet:
"Nothing beats cubicinches."
Mit großzügig eingeschenkten 7 Litern Hubraum im Vergleich zu den mickrigen 4 Litern der italienischen Vollblüter schüttelte der nur mäßig beanspruchte Ford bei gemütlichen 6400 U/min 485 PS aus dem Ärmel. Das allerdings deutlich hör,- und spürbar.
Angeblich bebte der Boden, wenn so ein Treibsatz mit gezielten Gasstößen angewärmt wurde.
Natürlich gab es ein paar schlaue Modifikationen, um einen simplen Pushrod V8 aus Detroit in die Lage zu versetzen, erfolgreich die schnellsten Rennprototypen der Welt anzutreiben.
Eine wesentliche Maßnahme war, das Gewicht des massigen V8-Personenwagenmotors der FE-Serie zu reduzieren, was mit Aluminium-Zylinderköpfen, Auspuffkrümmern aus dünnwandigen Stahlrohren, Wasserpumpe und Steuerdeckel aus Leichtmetall sowie einer gegossenen Magnesium-Ölwanne erreicht wurde.
Die leichten Teile reduzierten den Motor von ursprünglich 310kg auf einem Rennwagen besser angemessenere 251kg.
Allerdings addierten sich durch den Einsatz der Trockensumpf-Schmierung wieder 11kg hinzu, was letztlich zu einem Nettogewicht von 262kg führte.
Ford überlegte übrigens auch kurz, den 427 SOHC V8 zu verwenden, aber dieser Plan wurde wegen der größeren Abmessungen und dem höheren Gewicht dieses Triebwerks sowie der aufwändigeren Konstruktion wieder verworfen.
Eine alte aber immer noch gültige Weisheit besagt bekanntlich:
Je weniger Teile verwendet werden, desto weniger können kaputt gehen.
Das Design des Le-Mans-Trockensumpf-Systems war damals insofern neuartig, als sich sowohl die Druck- als auch die Spülpumpe in der Ölwanne befanden. Dadurch wurde eine externe Pumpe und ein aussenliegender Antriebsriemen überflüssig ohne auf die traditionellen Trockensumpf-Vorteile zu verzichten: Minimale Bodenfreiheit, niedriger Schwerpunkt und zuverlässige Schmierung auch bei höchsten Querbeschleunigungen.
Um ein Leerlaufen des Vergasers in schnellen Kurven zu unterbinden, entwickelte der Holley-Vergaserspezialist Harold Droste spezielle, in der Mitte schwenkbare Schwimmerkammern für den Holley 780 Cfm Vierfachvergaser.
Diese später als Le-Mans-Schwimmerkammer bekannte Anordnung entwickelte sich bald zu einem Merkmal aller Holley-Vergaser und wird in ähnlicher Form bis heute produziert.
Ein weiteres, überraschendes Detail des Le-Mans-Motors ist seine gedrosselte Auslegung und recht milde Abstimmung.
Für ein Renntriebwerk eher ungewöhnlich.
Mit 10,5:1 war das Verdichtungsverhältnis tatsächlich niedriger als beim 425 PS starken Serien Galaxie V8. Die Einlass- und Auslassventile waren etwas kleiner als beim Serienmotor um robuste Ventilsitzeinsätze aus Stahl in den Aluminiumköpfen unterzubringen.
Berichten zufolge war die Nockenwelle ein simples NASCAR Ersatzteil.
Die einzige exotische Komponente in der Kombination war der „Bundle of Snake“ Auspuff, bei dem sich 2 Rohre jeder Zylinderbank zur gegenüberliegenden Bank kreuzten, um die ungünstige Abgasspülung bei Verwendung einer Cross-Plane-Kurbel zu korrigieren.
Diese ausgeklügelte Erfindung von Coventry Climax hatte in der Formel 1 ihren Ursprung, wurde aber von Ford für Indianapolis und Le Mans übernommen.
Um den auch "The beast" genannten Le Mans V8 bestmöglich auf Langstreckenrennen vorzubereiten, entwickelte Ford einen eigenen, automatisierten Prüfstand, der die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Belastungszustände der Straßenkurse in Daytona, Sebring und Le Mans simulieren konnte.
Hier ein zeitgenössischer Film, welcher den enormen Aufwand von Ford zeigt:
https://www.youtube.com/watch?v=NxP__UPj7L8
1966 produzierte der Motor 485 PS bei 6400 U/min und 644Nm Drehmoment bei 3600 U/min, was die Ford GT40 in diesem Jahr zu ihrem legendären 1-2-3 Sieg antrieb.
Für 1967 steigerten 2 Holley Vierfachvergaser und einige Detailverbesserungen die Leistung auf über 520 PS.
Eingesetzt in den wunderschönen Ford Mark IV J-Cars.
Mit seinen „sieben faulen Litern“ gelang es Ford, mehrere Streckenrekorde aufzustellen.
1967 die bis dahin längste je in LeMans zurückgelegte Strecke (5232,9km)
sowie die bis dahin höchste Durchschnittsgeschwindigkeit von 218km/h (über 24 Stunden!) wurde mit dem Biest zurückgelegt.
Mit dem Gesamtsieg in Le Mans im Jahr 1967 gewann der A.J.Foyt/Dan Gurney Ford Mark IV-Prototyp auch die Wirtschaftlichkeitswertung (ja, sowas gab es damals tatsächlich).
Eine vielleicht weniger bekannte Auszeichnung, die normalerweise Rennwagen mit kleinem Hubraum in den Juniorklassen vorbehalten ist.
Der 427 Sideoiler fand somit für immer Eingang in die Hall of fame des Motorsports und wird als
V8 Ikone bis heute zu Recht verehrt.
- Waldo Jeffers
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- Registriert: 1. Aug 2015, 17:48
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Re: V8 Ikonen
Danke wieder einmal. Deine Berichte sind stets klasse und die Fotos sowieso !Mach 1 hat geschrieben: ↑15. Feb 2022, 13:09Diesmal ein Early Bird.
Der Jetfire Rocket Turbo V8 von Oldsmobile.
......................
......................
Leider liessen Probleme mit dieser damals noch wenig erforschten Technik nicht lange auf sich warten.
Der Jetfire-Motor benötigte ein spezielles Additiv – das Turbo-Rocket-Fluid um Motorklopfen zu verhindern.
.......................
Dafür verfügte er über einen separaten Tank , der mit dieser „Raketenflüssigkeit“, einer speziellen Mischung aus Methylalkohol und Wasser zu füllen war.
Die Methanol/Wasser-Einspritzung war allerdings keine Erfindung von Oldsmobile und es war auch keine "Raketenflüssigkeit"
Die Vorbilder gab es schon aus den 40er Jahren aus Deutschland, der MW30 (später MW50) Methanol-Wasser-Zusatzeinspritzung, die u.a. bei verschiedenen Versionen der Focke-Wulf Fw190 (A8 und alles ab D9) zur zusätzlichen Kühlung und natürlich zur Leistungssteigerung eingesetzt wurde.
Näheres zB. hier: https://de.wikipedia.org/wiki/MW-50
P.S.: Auch die in den USA in Tuningkreisen so beliebte Lachgaseinspritzung ("Nitrous" oder einfach "N2O") gab es zuerst bei uns in der Luftwaffe, es nannte sich "Ha-Ha" oder später "GM-1".
... your hot rod , space pod, tax relief, kill machine is looking mean and should be working well
Nazareth, No mean city