dtmdriver hat geschrieben:Doch, tut es!
Außer vielleicht beim Sound, da liegt es ggf. an der persönlichen Vorliebe.
Ist genauso antiquiert zu glauben dass mehr Hubraum/ Zylinder eine längere Haltbarkeit bedeutet. Es kommt auf die Konstruktion und Materialien an.
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Wenn du meinst, daß das im SERIENBAU so ist...
Ich bleibe trotzdem dabei, daß der Coyote bei gleichwertiger Aufladung den Leistungs- und DREHMOMENTvergleich gewinnt!
Ist genauso antiquiert zu glauben dass mehr Hubraum/ Zylinder eine längere Haltbarkeit bedeutet. Es kommt auf die Konstruktion und Materialien an.
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Es gibt auch gut gemachte Dreizylinder und der V6 im Camaro hat schon seit Jahren Zylinderabschaltung.
Für mich gehört jedoch der V8 zum Mustang wie der Asynchronmotor zum Tesla. Und mancher Keks ist auch nur echt mit 52 Zähnen.
Zylinderabschaltung ist ganz nett aber im Mustang (zumindestens im 3er Coyote) aufgrund der dualen Einspritzung nicht möglich. Und die ist ja nunmal drin um möglichst geringe Stickoxid und Feinstaubwerte zu erreichen (ohne dabei betrügen zu müssen).
Zylinderabschaltung ist nicht nur nett sondern funktioniert auch ganz toll. Bsp, im Challenger sehr gut umgesetzt, kaum spürbarer Wechseln von 4 auf 8 Zylinder, aber deutliche Kraftstoff und Emissionen Reduktion. JJ
Es gibt auch gut gemachte Dreizylinder und der V6 im Camaro hat schon seit Jahren Zylinderabschaltung.
Für mich gehört jedoch der V8 zum Mustang wie der Asynchronmotor zum Tesla. Und mancher Keks ist auch nur echt mit 52 Zähnen.
Zylinderabschaltung ist ganz nett aber im Mustang (zumindestens im 3er Coyote) aufgrund der dualen Einspritzung nicht möglich. Und die ist ja nunmal drin um möglichst geringe Stickoxid und Feinstaubwerte zu erreichen (ohne dabei betrügen zu müssen).
Zylinderabschaltung ist nicht nur nett sondern funktioniert auch ganz toll. Bsp, im Challenger sehr gut umgesetzt, kaum spürbarer Wechseln von 4 auf 8 Zylinder, aber deutliche Kraftstoff und Emissionen Reduktion. JJ
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Beim Coyote 3 ist es aber nun mal technisch nicht machbar und Ford hat sich entschieden, dass die Stickoxid und Feinstaubwerte in ALLEN Lastzuständen ihr grösseres Problem sind und sie bessere Werte mit der kombinierten Einspritzung erreichen.
Aber selbst wenn sie sich für ein reines Direkt-Einspritzsystem für den Coyoten entschieden hätte, wäre immer noch die Bauweise des Motors ein Problem gewesen.
Der HEMI des Challenger ist rein bautechnisch ein Dinosaurier (unten liegende Nockenwelle, Ventilbetätigung über Kipphebel und Stößelstangen und nur 2 Ventile pro Zylinder). Allerdings macht es diese Bauform einfacher und mit relativ geringen Kosten möglich eine Zylinderabschaltung umzusetzen, da das dauerhafte Öffnen der Ventil für die Abschaltung des Zylinders z.B. einfach durch Steuerelemente zwischen Nockenwelle und (verkürzter) Stößelstange oder an den Kipphebeln ermöglicht werden kann.
Der Coyote ist aber ein Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder und oben liegenden Nockenwellen die direkt auf die Ventile wirken. Es gibt zwar System die das können (z.B. VWs ACT) ...aber darauf dürfte Ford bei der Entwicklung der Coyoten wohl noch keinen Zugriff gehabt haben und einfach in ähnlicher Form nachbauen geht halt auch nicht (Muster und Patentschutz).
Und fraglich ist dann natürlich ob dieses System dann tatsächlich bessere Abgas-Werte als das jetzige mit dem dualen Einspritzsystem erreicht hätte.
eisbaer1109 hat geschrieben:
Zylinderabschaltung ist ganz nett aber im Mustang (zumindestens im 3er Coyote) aufgrund der dualen Einspritzung nicht möglich. Und die ist ja nunmal drin um möglichst geringe Stickoxid und Feinstaubwerte zu erreichen (ohne dabei betrügen zu müssen).
Zylinderabschaltung ist nicht nur nett sondern funktioniert auch ganz toll. Bsp, im Challenger sehr gut umgesetzt, kaum spürbarer Wechseln von 4 auf 8 Zylinder, aber deutliche Kraftstoff und Emissionen Reduktion. JJ
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Beim Coyote 3 ist es aber nun mal technisch nicht machbar und Ford hat sich entschieden, dass die Stickoxid und Feinstaubwerte in ALLEN Lastzuständen ihr grösseres Problem sind und sie bessere Werte mit der kombinierten Einspritzung erreichen.
Aber selbst wenn sie sich für ein reines Direkt-Einspritzsystem für den Coyoten entschieden hätte, wäre immer noch die Bauweise des Motors ein Problem gewesen.
Der HEMI des Challenger ist rein bautechnisch ein Dinosaurier (unten liegende Nockenwelle, Ventilbetätigung über Kipphebel und Stößelstangen und nur 2 Ventile pro Zylinder). Allerdings macht es diese Bauform einfacher und mit relativ geringen Kosten möglich eine Zylinderabschaltung umzusetzen, da das dauerhafte Öffnen der Ventil für die Abschaltung des Zylinders z.B. einfach durch Steuerelemente zwischen Nockenwelle und (verkürzter) Stößelstange oder an den Kipphebeln ermöglicht werden kann.
Der Coyote ist aber ein Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder und oben liegenden Nockenwellen die direkt auf die Ventile wirken. Es gibt zwar System die das können (z.B. VWs ACT) ...aber darauf dürfte Ford bei der Entwicklung der Coyoten wohl noch keinen Zugriff gehabt haben und einfach in ähnlicher Form nachbauen geht halt auch nicht (Muster und Patentschutz).
Und fraglich ist dann natürlich ob dieses System dann tatsächlich bessere Abgas-Werte als das jetzige mit dem dualen Einspritzsystem erreicht hätte.
Die Bemerkung zur Zylinderabschaltung im V6- Camaro bezog sich jetzt zwar auf die Dreizylinder, die übrigens bei Ford im Fiasko entgegen meinen Vorurteilen schon auch Spass machen, aber grundsätzlich ist das Fehlen jetzt beim Coyote kein Makel. Ich hatte selbst mal einen S8 und bin Escalade und Camaro mit solchen "Pseudosparmotoren" gefahren und das Einsparpotenzial war zumindest bei meiner Fahrweise nicht feststellbar. Wahrscheinlich geht es wieder nur um den Kohlenstoffdioxidausstoss und da diese Technik sicher auch immer ein gewisses Fehlerrisiko birgt muss ich das im Mustang nicht haben!
Re: Letztes Brüllen der V8-Motoren
Verfasst: 10. Jan 2020, 18:47
von Waldo Jeffers
@Konatic hat natürlich Recht, aber @Mach 1 liegt auch nicht falsch, er hat es nur unglücklich formuliert. Es ist tatsächlich jede Menge penetrante Bevormundung dabei.
Das wäre ja noch zu akzeptieren, wenn die Auswahl der Maßnahmen und ihr Umfang vermittelbar wären.
Das sind sie leider nicht, denn es werden viele Dinge, die viel bringen würden nicht einmal ansatzweise auch nur angepackt und dafür werden viele Menschen beeinträchtigt, bei insgesamt gesehen geringem Effekt.
Völlig unkritisch wird die Wegwerfmentalität und die Auswüchse des Konsums digitaler Geräte und dazu gehöriger Produkte hingenommen, die einen nicht geringeren Einfluss haben, aber wir sollen unseren Lebensstil ändern. Es werden Wegwerf-Batterieautos in den Markt gedrückt, die voraussichtlich 6-7 Jahre weniger Nutzungszeit haben werden, als heutige Diesel und Benziner. Das ist das Gegenteil von umweltfreundlich oder nachhaltig, aber das wird gefördert. Man darf also argwöhnen, dass ganz andere Ziele verfolgt werden, als die die man vorgibt.
Re: Letztes Brüllen der V8-Motoren
Verfasst: 10. Jan 2020, 19:58
von dtmdriver
Vorwärts immer, Rückwärts nimmer...
Re: Letztes Brüllen der V8-Motoren
Verfasst: 13. Jan 2020, 06:08
von PonyWhisperer
Und unsere Umweltfreunde lassen nicht locker ... die nächste Runde beginnt, jetzt kommt auch die Grenzwerte zu 6d unter Beschuß:
Sicherlich eine interessante Thematik, aber aufgrund der Diesel-Spezifika nicht so ganz relevant für unser Thema hier: "Letztes Brüllen der V8-Motoren".
Sicherlich eine interessante Thematik, aber aufgrund der Diesel-Spezifika nicht so ganz relevant für unser Thema hier: "Letztes Brüllen der V8-Motoren".
Doch - es geht um die Nachverbrennung der Partikel im Partikelfilter ... die ja auch beim FL eingebaut ist!
Nein, weil DPF und OPF durchaus unterschiedliche Technologien verwenden um dann das selbe Ergebnis zu erreichen. Und deswegen die Erkenntnisse über DPFs nicht auf OPFs übertragbar sind. Die in dem von dir verlinkten Artikel kritisierten Regenerations-Verbrennungen gibt es beim OPF gar nicht.
Gefällt mir, was Jaguar da auf die Räder gestellt hat. SO muss das sein.
Re: Letztes Brüllen der V8-Motoren
Verfasst: 19. Feb 2020, 18:54
von Basco
Hier hab ich ein interessantes Video gefunden über V8-Motoren allgemein. Vor allem wird viel über den Bullit geredet und gezeigt.
Denke das passt hier in den Thread am besten rein.
Gefällt mir, was Jaguar da auf die Räder gestellt hat. SO muss das sein.
Könnte man(n) glatt neidisch werden. Ist aber eine ander (Preis)klasse - für den Jaguar "Ecoboost" gibt's einen Mustang GT. Ist aber auch viel Kult und man muss auch Träume haben. Schade ist nur die fortschreitende Lärmbeschränkung, die anscheinend für die ganzen S-Modell-Fake-Diesel einer sogenannten Premiummarke wieder einmal nicht greift! Meinetwegen sollen zukünftig Klappen über das Navi gesteuert werden, aber ein V8 muss auch aus der Entfernung als solcher erkenn- oder besser hörbar sein!
Gefällt mir, was Jaguar da auf die Räder gestellt hat. SO muss das sein.
Könnte man(n) glatt neidisch werden. Ist aber eine ander (Preis)klasse - für den Jaguar "Ecoboost" gibt's einen Mustang GT. Ist aber auch viel Kult und man muss auch Träume haben. Schade ist nur die fortschreitende Lärmbeschränkung, die anscheinend für die ganzen S-Modell-Fake-Diesel einer sogenannten Premiummarke wieder einmal nicht greift! Meinetwegen sollen zukünftig Klappen über das Navi gesteuert werden, aber ein V8 muss auch aus der Entfernung als solcher erkenn- oder besser hörbar sein!
PS: Wer ist eigentlich Tata Motors.
Tata Motors = u.a. einer der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen, aber auch PKWs. Nicht unterschätzen.
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Re: Letztes Brüllen der V8-Motoren
Verfasst: 22. Feb 2020, 23:31
von skraehmer
"Der V8 Motor ist eine Legende - und gerade bei US-Cars sehr beliebt. Alexander Bloch hat sich den Ford Mustang Bullitt geschnappt und erklärt euch die 8 größten Irrtümer zum V8-Motor. Wo liegt der Unterschied zwischen Muscle- und Pony-Car. Was ist Small- und Big-Block? Woher kommt das Blubbern? Und wer hat den V8 eigentlich erfunden?" https://www.youtube.com/watch?v=ieSfxt_yMUQ
Berechtigte Frage - letztendlich ist der CO2 Ausstoß (im Vergleich zum Flottenverbrauch) die Gretchen - Frage, die bei der Typenplanung in der Zukunft alles entscheidet.
Man könnte ja einmal durchspielen, den Verkaufspreis um die entsprechende Strafabgabe auf den prozentual erhöhten Flottenverbrauch (Basis 95 g ??) durch eine Umlage zu erhöhen.
Dabei stellt sich natürlich die Frage, ob der Mustang bei einem, um sagen wir 'mal 10.000€ - 20.000€ gestiegenen VK (plus entsprechend erhöhte, jährlich wiederkehrende Strafabgabe auf den "zu hohen Verbrauch / Hubraum" - letzendlich also auch auf CO2), den Mustang noch attraktiv nug macht - im Vergleich zu günstigeren Konkurrenten ohne Zwangsabgaben (z.B. Turbos)?
An die reinen Mustang-Emotionen, die ein jedwedes Preisniveau rechtfertigen, die hier immer wieder genannt werden, mag ich da aber nicht glauben.
Letztendlich ist der billige Preis für deinen V8 bei der Mehrheit der Käufer das schlagende Argument gegen die teureren Konkurrenten gewesen.
, im Challenger sehr gut umgesetzt, kaum spürbarer Wechseln von 4 auf 8 Zylinder, aber deutliche Kraftstoff und Emissionen Reduktion. JJ
