V8 Ikonen

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Oberberger
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Oberberger » 15. Jul 2021, 21:07

stang-gt-cs hat geschrieben:
15. Jul 2021, 11:00
V8 Kuriosität!

Ein V8 3,6 Liter ZWEITAKTER mit Direkteinspritzung.
Der Evinrude 300XP mit 350PS+.
Stock auf dem Dyno: 373HP/6300 und 462Nm/5300. Mit einer optimierten AGA geht er bis auf 400PS.
Eigentlich ist das der Hammer-Aussenborder der 90er Jahre gewesen, den in dieser Zeit jeder an seinem Schlauchboot haben wollte. Er hält mit mit 280km/h den WR des schnellsten Aussenborders auf dem Wasser.

[...]

Da gibt es zwei Schweden, die haben den 2015/2016 in einen Volvo 122 (Amazon) Body aus 1960 verpflanzt:

https://m.youtube.com/watch?v=mrhsUXnodfw
WTF?!

176,556 mph ... auf Wasser ... :shock:

Glückauf!
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Ovlov
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Ovlov » 16. Jul 2021, 09:02

Keine Ikone aber absolut beeindruckend. Ein aufgeladener V8 mit Nitro-Methan Gemisch der auf 10.000PS :shock: kommt. Verpflanze das Monster in ein Drag-Boat und beschleunige in wahnsinnigen 3,11 Sek auf 426 km/h!

https://motorbootonline.de/rennsport/re ... ro-methan/
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 16. Jul 2021, 09:47

Elephant motor. King of Big Blocks.

Mein absoluter Favorit unter den V8 Ikonen.
Der 426 HEMI von Chrysler.


HEMI 426.jpg
HEMI 426.jpg (56.61 KiB) 4747 mal betrachtet



2014 starb ein Mann, von dem vermutlich die wenigsten noch gehört haben. Tom Hoover.
Dabei kennt so gut wie jeder in der Muscle Car und Ami Szene das Produkt seiner Entwicklungen.



T. Hoover.jpg
T. Hoover.jpg (59.78 KiB) 4747 mal betrachtet



HEMI. Das steht für hemisperical combustion chamber.
Durch die gegenüber anderen Brennraumformen größere Oberflläche im Zylinderkopf lassen sich bei dieser
Bauart sehr große Ventile verwenden. Da sich bei Pushrod Motoren 3 oder mehr Ventile pro Zylinder nur sehr schwer realisieren lassen ein klarer Vorteil. Die Ventile lassen sich noch dazu in einem sehr günstigem Winkel einbauen.
Bekanntlich begünstigt beides den Gasdurchsatz und somit die Leistung.


Hemi Combustion Chamber.jpg
Hemi Combustion Chamber.jpg (7.5 KiB) 4747 mal betrachtet


Chrysler baute bisher mehrere Generationen von Motoren mit halbkugelförmigen Brennräumen.
Den Fireball V8 von 1951
Den Ballstud 444 (wegen Finazierungsproblemen nur als Prototyp)
Den new Hemi von 2002
und eben den 426 von 1964, der Entwicklung von Tom Hoover.


426 Hemi.jpg
426 Hemi.jpg (33.01 KiB) 4747 mal betrachtet


1964 stellte die Entwicklungsabteilung von Chrysler bei 500 Meilen von Daytona einen neuen 7 Liter HEMI Motor vor,
der Aufsehen erregte. 4 Rennwagen kamen auf Anhieb beim ersten Einsatz unter die ersten 5.
Mr.King Nascar - Richard Petty siegte mit seinem 400PS Plymouth und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 154 mph.

Aus diesem ersten Sieg wurde eine ganze Serie. 1964 wurden 8 Rennen gewonnen.
Die Konkurrenz von Ford und GM war geschockt.
Da weder GM noch Ford somit ganz offensichtlich keinen konkurrenzfähigen Motor in der Pipeline hatten, wurden auf deren Druck für 1965 die Regeln geändert. Es durften nur noch Serienmotoren - Stocks - in der prestigeträchtigen NASCAR Serie teilnehmen.
Chrysler war somit gebannt und musste sich übergangsweise mit Beschleunigungsrennen zufrieden geben.
Nebenbei wurde aber heimlich eine Straßenversion vorbereitet um später homologieren zu können.

1966 war es dann soweit. Gegen einen saftigen Aufpreis von 1000 Dollar war der 426er für die Topmodelle des MOPAR Imperiums
erhältlich. Dafür bekam der Kunde reinrassige Motorsport-Gene sowie 435PS und 640Nm serviert.
Diese Modelle gehören heute nicht zuletzt wegen der geringen Stückzahlen zu den wohl gesuchtesten und teuersten amerikanischen Klassikern.
Teilweise um Millionen Dollar versteigert.

1966 durfte Chrysler somit wieder regelkonform auch wieder bei den NASCAR Rennen antreten. Unzählige Siege folgten.
Nebenbei wurden die Beschleunigungsrennen in den verschiedensten Klassen weiter betrieben.
Beim Drag-Racing hat diese Motorbauform in den höchsten Klassen bis heute faktisch ein Monopol und leisten bis zu 10.000PS.

Das durch den Motorsport gewonnene Know how floss dann später in die modernen "new HEMI" Modelle ein.


New 426 Hemi.jpg
New 426 Hemi.jpg (88.53 KiB) 4747 mal betrachtet



Bleibt nur noch zu sagen: Danke Tom! :clap:


Tom Hoover.jpg
Tom Hoover.jpg (64.67 KiB) 4747 mal betrachtet

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von griwer » 17. Jul 2021, 01:47

Böse Zungen behaupten ja MOPAR wäre die Abkürzung für Massive Overpowered And Respected ;-)
Zumindest hieß es früher so in Dragracer Kreisen.

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 17. Jul 2021, 09:58

Einer muss der Erste sein.
Oldsmobile war (gleichzeitig mit Cadillac) der erste Hersteller, der einen V8 nach modernem OHV Baumuster anbot.


Rocket 303.jpg
Rocket 303.jpg (64.77 KiB) 4701 mal betrachtet


Der "Rocket" 303 wurde 1949 vorgestellt und leitete eine neue Ära bei PKW Antrieben ein.
Die Rakete war nicht nur ein schönes sondern auch modernes Stück Maschinenbau.
Geschmiedete Kurbelwelle aus Stahl, Aluminiumkolben, Querstromzylinderköpfe mit hängenden Ventilen waren damals echte Innovation und boten den Autofahrern merkbare Vorteile. Zudem war dieses Triebwerk sehr kompakt und platzsparend.

Alles Merkmale, die heute noch auf dem Höhe der Zeit sind und damit zeigen wie zukunftsweisend dieser Entwurf war.
Achtzylinder anderer Hersteller waren damals durchwegs noch monströse, wechselgesteuerte Reihenachtzylinder.
Schwerfällige, bleischwere Ungetüme aus Gusseisen, die dank elendslangen mit wenigen Hauptlagern versehenen Kurbelwellen wenig Drehzahl zuliessen und entsprechend träge waren.
Der neue Motor von Oldsmobile war ein großer Schritt nach vorn.
Nach dem Rocket stellten daher alle US Hersteller suksessive von R8 auf V8 um.
Optisch auffällig an diesem V8 war der typische Öleinfüllstutzen, an dem auch die meisten späteren Oldsmobile V8 leicht erkennbar sind. Interessanterweise haben diesen praktischen Bauteil aber nur wenige Mitbewerber kopiert.
Somit ist die Pantscherei beim Öleinfüllen bis heute bei vielen Motoren ein Ärgernis geblieben.

Der erste Rocket verfügte Anfangs noch über bescheidene 135HP und 356Nm.
Aber das sollte sich schnell ändern.
1954 kam dann die nächste Ausbaustufe mit 324 cubic inch und mehr Leistung.
1956 wurde bereits auf 371 cubic inch vergrössert.
1957 wurde erstmals die J-2 Tri-Power Option angeboten. Mit 3 Zweifachvergasern wurden bereits bei 3000U/Min 563Nm und bei 4600 U/Min 300HP bereitgestellt.
1959 kam mit 394 cubic inch die letzte Ausbaustufe die bis 1964 produziert wurde.


Golden Rocket.jpg
Golden Rocket.jpg (210.3 KiB) 4701 mal betrachtet

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 18. Jul 2021, 10:02

In Westwood, Peterborough, UK entsteht einer der extremsten und faszinierendsten V8 Motoren der Gegenwart.
Der Radical RPE.


Radical V8 (1).jpg
Radical V8 (1).jpg (72.04 KiB) 4654 mal betrachtet



Aus 2 Suzuki Hayabusa Motoren - jeder einzelne davon bereits kein Kind von Traurigkeit - entstand
anfangs der noch - relativ - zahme 2,6 Liter mit 360PS.
Hersteller Radical behauptet, dieser Motor sei mit 105kg der leichteste und kompakteste V8.
Für straßentaugliche Fahrzeuge war die Höchstdrehzahl schwindelerregend: 10.500U/Min.

Die technischen Details lassen das Kennerherz höher schlagen:
2 Kettenantriebe, je einer pro Zylinderbank und 2 Nockenwellen.
Einer an der Stirnseite und einer an der Rückseite.
180° Kurbelwelle.
Trockensumpfschmierung.
Variable Länge der Saugrohre.



Radical V8 Motor (2).jpg
Radical V8 Motor (2).jpg (154.94 KiB) 4654 mal betrachtet



RPE V8 (3).jpg
RPE V8 (3).jpg (145.35 KiB) 4654 mal betrachtet


Da viel ja nie genug ist, gibt es mittlerweile leistungsgesteigerte Varianten mit bis zu 450PS aus 2,8Litern .
Damit bewegt man sich bereits auf Niveau der Leistungsdaten früherer Formel 1 Saugmotoren.

Apropos Motorsport:
Am 28. September 2005 fuhr Michael Vergers auf einem Radical SR8 mit 265 kW (360 PS) auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Runde in 6:56,01 Minuten. Da dieser Sportwagen eine britische Einzelzulassung, aber keine deutsche Straßenzulassung hatte, hat die Zeitschrift sport auto ihre Trophy für die Bestleistung von in Deutschland straßenzugelassenen Fahrzeugen nicht dem Radical zuerkannt. Schade eigentlich!

Übrigens: Selbst der radikalste Radical V8 lässt sich noch tunen.
Oneoffdevelopment bietet einen wunderschönen CFR Engine Inlet an:


Radical Carbon (4).jpg
Radical Carbon (4).jpg (101.68 KiB) 4654 mal betrachtet

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 19. Jul 2021, 10:32

Den heutigen Beitrag widme ich einem Monument deutscher V8 Ingenieurskunst.
Der schlichte wie endgültige Name: M100.

Während des Wirtschaftswunders wollte Mercedes-Benz das technisch Machbare demonstrieren.
Um in der höchsten automobilen Liga fortan den Ton anzugeben wurde ein grossvolumiger V8 mit 6332 Kubikzentimetern Hubraum entwickelt.
250PS bei 4000U/min sowie 500Nm bei 2800U/min prädistinierten diesen Motor vorrangig als nervenschonenden Antrieb
für Repräsentationslimousinen.
Technisch wurden in Sindelfingen alle damaligen Register der Motorenbaukunst gezogen.
Das Motorgewicht von 400kg zeugte dann auch von Selbstbewusstsein und entsprechend solidem Maschinenbau.
Bosch 8 Stempel Reiheneinspritzpumpe, Luftpresser für die Luftfederung sowie Komforthydraulik waren mechanische Wunderwerke und Alleinstellungsmerkmale zu ihrer Zeit.
Heutige Mechaniker bringen diese Gimmicks allerdings zur Verzweiflung und Besitzer mitunter um ihre Ersparnisse.
Motorrevisionen sollten nur sehr versierten Spezialisten überantwortet werden und verschlingen dementsprechend Unsummen.


Eingebaut wurde dieser Drehmomentkrösus im ultimativen Topmodell 600 und später zusätzlich in der ersten S-Klasse im Topmodell 300SEL 6.3.

Vom damaligen legendären Daimler-Benz Vorstandsvorsitzenden Dr.Joachim Zahn ist folgende Anekdote überliefert.
Dr.Zahn - Jurist und kein Techniker - wollte den "6.3er" unbedingt in der damals noch recht zierlichen S-Klasse W109 platziert haben.
Als die Entwicklungsabteilung feststellte, dass der Motor wegen der gewaltigen Abmessungen nicht in den Motorraum passen würde,
gab der "Zahn der Zeit" wie Dr.Zahn intern respektvoll genannt wurde den lapidaren Befehl: "Dann schlagt mit dem Hammer drauf!"
Letztendlich passte es dann doch. Allerdings waren ein paar Grad Motorversatz erfolgreicher als die angedrohten Hammerschläge.
Der Porsche-Schreck im Business-Anzug war geboren.

Krönung des M100 in der W109 Baureihe war dann 1971 der berühmte "Rote Sau" Rennwagen von AMG mit 6,8 Litern Hubraum und 428 PS, 620 Nm und 265 km/h Spitze.


M100.jpg
M100.jpg (289.99 KiB) 4612 mal betrachtet

M100 Querschnitt.jpg
M100 Querschnitt.jpg (144.8 KiB) 4612 mal betrachtet

Reiheneinspritzpumpe.jpg
Reiheneinspritzpumpe.jpg (32.06 KiB) 4612 mal betrachtet

1975 sollte der gute Stern erneut die Welt der Luxusautos aus den Angeln heben. Mit Erfolg.
Dafür wurde der M100 für die S-Klasse W116 überarbeitet. Der Hubraum wurde vergrößert und die Gemischaufbereitung wurde auf Bosch K-Jetronic umgestellt. Um den wieder einmal aufgetretenen Platzproblem unter der recht flachen Motorhaube zu begegnen wurde eine Trockensumpfschmierung entwickelt die sonst nur Spitzensportwagen oder Rennwagen aufweisen.

Was die betuchte Kundschaft aber sicher mehr interessierte:
Mit 286PS bei 4250U/min und 550Nm bei 3000U/min aus 6834 Kubikzentimetern war der 450SEL 6.9 damals der uneingeschränkte König der Autobahn.

M100 69.jpg
M100 69.jpg (830.18 KiB) 4612 mal betrachtet

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von skraehmer » 19. Jul 2021, 13:24

Hallo Forum und V8-Enthusiasten,

vor einigen Jahren bin ich mal einen Cadillac Dts mit V8 Northstar und einen Lincoln Towncar mit "weis nicht was für ein V8" gefahren. Kennt die jemand und haben die hier einen Platz verdient, weil offensichtlich (legendäre?) Massenware?

Grüße

Stefan

PS: Mein erstes Mietboot in FL hatte auch noch V8 - irgendwann habe ich mich halt infiziert?
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 19. Jul 2021, 14:44

skraehmer hat geschrieben:
19. Jul 2021, 13:24
Hallo Forum und V8-Enthusiasten,

vor einigen Jahren bin ich mal einen Cadillac Dts mit V8 Northstar und einen Lincoln Towncar mit "weis nicht was für ein V8" gefahren. Kennt die jemand und haben die hier einen Platz verdient, weil offensichtlich (legendäre?) Massenware?

Grüße

Stefan

PS: Mein erstes Mietboot in FL hatte auch noch V8 - irgendwann habe ich mich halt infiziert?
Ja, Bootsmotoren haben einiges Suchtpotential. Schlimme und mitunter auch teure Droge :supergrins:


Zu Deiner Frage:
Zwiespältige Sache.
Prinzipiell ist ja jede V8 Ikone hier recht.
Der Northstar von Cadillac ist allerdings vor allem eine Ikone der Unzuverlässigkeit.
Eine miserabel ausgeführte und sehr anfällige Konstruktion.
Gefürchtet wegen seiner Dehnschrauben und daraus resultierenden leckenden Zylinderkopfdichtungen.

Der eine oder andere V8 der diversen Lincoln Town Cars könnte hingegen durchaus erwähnenswert sein.
Interessant erscheint mir da z.B. der 400er Cleveland V8 aus den gewaltigen Continental Town Cars.

Interessante V8 Bootsmotoren sind natürlich auch herzlich willkommen.
Vor ein paar Tagen wurde hier schon ein sehr ungewöhnliches Exemplar präsentiert.

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 20. Jul 2021, 08:39

Apropos Marine Motoren.

Als GM in den 1990er Jahren Eigentümer von Lotus war kam man auf die Idee, gemeinsam einen Motor zu entwickeln.
Ziel war es, das Corvette C4 Topmodell ZR1 mit einem Hightech V8 auszustatten.
Der LT5 ZR1 wurde dann von Mercury Marine zwischen 1990 und 1995 gefertigt und war nicht nur optisch ein echtes Juwel.
Letzlich hat GM an diesem Prestige-Projekt zwar nie Geld verdient aber ein wahrer "King of the Hill" war geboren.


ZR1.jpg
ZR1.jpg (634.06 KiB) 4540 mal betrachtet


Hubraum: 350 Cubic inch
Leistung: 1990-1992 375PS bei 5800U/Min,
1993-1995 405PS bei 5800U/min
Drehmoment: 1990-1992 624Nm bei 4000U/Min,
1993-1995 522Nm bei 4000U/Min
Höchstdrehzahl: 7200U/Min
Verdichtung: 11:1
Vollaluminiumbauweise für Block, Zylinderköpfe und Ansaugspinne
Motorgewicht: 270kg
4 obenliegende Nockenwellen
32 Ventile
Geschmiedete Kurbelwelle
AC Rochester Multipoint Einspritzung


LT5 ZR1.jpg
LT5 ZR1.jpg (79.74 KiB) 4540 mal betrachtet

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 20. Jul 2021, 15:01

Ein Video-Fundstück zum LT5 ZR1 möchte ich noch nachreichen:

https://www.youtube.com/watch?v=ZlTOfK0_INE

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von dtmdriver » 20. Jul 2021, 22:18

Mach 1 hat geschrieben:
20. Jul 2021, 08:39



Hubraum: 350 Cubic inch
Leistung: 1990-1992 375PS bei 5800U/Min,
1993-1995 405PS bei 5800U/min
Drehmoment: 1990-1992 624Nm bei 4000U/Min,
1993-1995 522Nm bei 4000U/Min
Höchstdrehzahl: 7200U/Min
Tippfehler beim Drehmoment?
Bild
MT, PPII, Recarositze (rote Ziernähte), BBK, Eibach Pro Kit, EPM-RL, Barracuda 20“
Bestellt: 04.10.2016; Gebaut: 15.12.2016; Übernahme: 15.03.2017
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 20. Jul 2021, 23:08

dtmdriver hat geschrieben:
20. Jul 2021, 22:18
Mach 1 hat geschrieben:
20. Jul 2021, 08:39



Hubraum: 350 Cubic inch
Leistung: 1990-1992 375PS bei 5800U/Min,
1993-1995 405PS bei 5800U/min
Drehmoment: 1990-1992 624Nm bei 4000U/Min,
1993-1995 522Nm bei 4000U/Min
Höchstdrehzahl: 7200U/Min
Tippfehler beim Drehmoment?
Danke für den Hinweis.
Habe das nochmal überprüft. Stattdessen ist 4800U/Min ist der korrekte Wert.
Quelle:
http://www.corvette-c4.eu/corvette.htm

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 21. Jul 2021, 09:38

Der Pegaso V8.
Ein schöner aber tragischer Held.


V8 Pegaso.jpg
V8 Pegaso.jpg (152.62 KiB) 4423 mal betrachtet



Während des Franco Regimes baute der spanische Staatskonzern ENASA unter dem Markennamen "Pegaso" dringend benötigte Nutzfahrzeuge für den spanischen Markt, da durch Strafzölle kaum ausländische Produkte zu bekommen waren.
Allerdings konnten die neu entwickelten Lastwagen international nicht Fuss fassen.
Deshalb suchte man bei ENASA nach Möglichkeiten, das Image der Marke zu verbessern und kam schließlich auf die kostspielige Idee, hochwertige Sportwagen zu entwickeln um gegen namhafte Konkurrenz - allen voran Ferrari oder Maserati - anzutreten.
Gemeinsam mit den Gebrüdern Pagani und Suanzes Fernández machte sich ein gewisser Wifredo Ricart daran, ein wahrhaft einzigartiges Automobil auf die Räder zu stellen.
Ricart war kein Unbekannter. Ein genialer Konstrukteur, der sich seinerzeit bei Alfa Romeo mit Enzo Ferrari überworfen hatte.
Wobei überworfen noch untertrieben ist. Die beiden Männer hassten sich geradezu.
Das geflügelte Pegaso Markensymbol war dann auch eine Kampfansage an das nur sich aufbäumende Cavallino rampante aus Maranello.
Ein kurzes aber intensives automobiles Abenteur begann.

In Barcelona entstand ab 1951 in Handarbeit ein Chassis aus teilweise gelochten Aluminium-Profilen und tragenden Radhäusern, das von einen völlig neu entwickelten 2,5 Liter V8-Motor mit 4, von Zahnrädern angetriebenen obenliegenden Nockenwellen, 4 Ventilen pro Zylinder und desmodromischer Ventilsteuerung angetrieben wurde. Anfangs produzierte das Aggregat über 170 PS bei 6300U/min
sowie 220 Nm bei 3600/min. Später wurde die Leistung auf 270PS gesteigert.
Mit nicht mal 1000kg Leergewicht hatte der V8 somit leichtes Spiel. Die Fahrleistungen waren dementsprechend herausragend.
Eine De-Dion-Hinterachse - damals das Nonplusultra der Achstechnik - einzeln aufgehängte Vorderräder und ein manuelles Fünfgang-Getriebe mit angeflanschtem Transaxle-Sperrdifferenzial an der Hinterachse sorgten für Fahrbahnkontakt und suchten zu Ihrer Zeit ihresgleichen.


Um die sportlichen Fähigkeiten seines Ausnahmeentwurfs unter Beweis zu stellen, nahm Pegaso sowohl in der spanischen Heimat als auch an namhaften, internationalen Rennen teil. So meldete Pegaso 1952 ein Fahrzeug für den Großen Preis von Monaco, fiel jedoch bereits im Training mit Bremsdefekt aus. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1953 verunfallte der Rennwagen im Training und konnte nicht mehr rechtzeitig repariert werden. Im Jahr darauf lief ein weiterer Pegaso bei der Carrera Panamericana mit guten Erfolgsaussichten mit, fiel jedoch ebenfalls durch einen Unfall aus.
Immerhin konnten 1953 mit einem Pegaso V8 in der vergrößerten Ausbaustufe mit 2,8 Liter auf einer gesperrten belgischen Autobahn vier Geschwindigkeitsweltrekorde aufgestellt werden.
Das größere Aggregat erhielt vier doppelte Fallstromvergaser von Weber.



Pegaso V8.jpg
Pegaso V8.jpg (219.73 KiB) 4423 mal betrachtet



Optional konnte sogar Kompressoraufladung bestellt werden. Dadurch kletterte die Leistung auf für damalige Verhältnisse beispiellose 360 PS. 250 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit möglich – mehr als jedes zeitgenössische Ferrari Straßenmodell zu dieser Zeit erreichte.
Es folgte eine 3,2-Liter-Variante.


Die astronomischen Verkaufspreise, resultierend aus der komplizierten Konstruktion sowie die gewöhnungsbedürftigen, teilweise skurillen Karosserien führten letztlich dazu, dass nur wenige Fahrzeuge verkauft werden konnten.
Ein finanzielles Desaster.
Selbst der 1956 vorgestellte neue, vereinfachte V8-Motor mit 4,7 Litern Hubraum konnte keinen Erfolg herbeiführen.
So endete die PKW-Produktion bei Pegaso nach nur 125 produzierten Exemplaren 1958 auch schon wieder.
Und zwar endgültig.
Denn General Franco befahl persönlich die Verschrottung der Fertigungsanlagen.

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Ovlov » 21. Jul 2021, 10:59

Mach 1 hat geschrieben:
20. Jul 2021, 23:08
dtmdriver hat geschrieben:
20. Jul 2021, 22:18
Mach 1 hat geschrieben:
20. Jul 2021, 08:39



Hubraum: 350 Cubic inch
Leistung: 1990-1992 375PS bei 5800U/Min,
1993-1995 405PS bei 5800U/min
Drehmoment: 1990-1992 624Nm bei 4000U/Min,
1993-1995 522Nm bei 4000U/Min
Höchstdrehzahl: 7200U/Min
Tippfehler beim Drehmoment?
Danke für den Hinweis.
Habe das nochmal überprüft. Stattdessen ist 4800U/Min ist der korrekte Wert.
Quelle:
http://www.corvette-c4.eu/corvette.htm
Auch der Drehmoment Wert bei dem 1990-1992 Model ist lt. der verlinkten Seite falsch, die genannten 370 ftlbs. entsprechen 502Nm :Winkhappy:

Ansonsten danke für die großartigen Infos! :clap:
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 21. Jul 2021, 11:18

Danke für das Feedback. Freut mich, wenn die Beiträge positiv aufgenommen werden. :clap:

Zu den Daten:
Ursprünglich wollte ich ja einen Bilderthread starten und technische Daten möglichst nur beiläufig erwähnen.
Aber dann kam der - verständliche - Wunsch nach mehr und das Leben ist bekanntlich Veränderung ;)

Bei Daten kommt es immer darauf an, aus welcher Quelle man seine Infos bezieht.
Bei solchen Exoten mit eher dünner Faktenlage ist das eher schwierig.
Meine ursprüngliche Angabe kam u.a. von dieser Seite:
https://www.lsxmag.com/features/c4-zr-1-lt5-engine/
Halte die 370lbft aber mittlerweile als auch glaubwürdiger als die im Artikel genannten 460lbft.

Wie auch immer: Der LT5 ist ein starkes Stück! :)

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Waldo Jeffers
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Waldo Jeffers » 21. Jul 2021, 11:25

Mach 1 hat geschrieben:
20. Jul 2021, 15:01
Ein Video-Fundstück zum LT5 ZR1 möchte ich noch nachreichen:

https://www.youtube.com/watch?v=ZlTOfK0_INE
Keke Rosberg hat bei Chevy Motoren geprüft (ca. 4:05) :huch: :OMG: :grins:
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 21. Jul 2021, 13:42

Waldo Jeffers hat geschrieben:
21. Jul 2021, 11:25
Mach 1 hat geschrieben:
20. Jul 2021, 15:01
Ein Video-Fundstück zum LT5 ZR1 möchte ich noch nachreichen:

https://www.youtube.com/watch?v=ZlTOfK0_INE
Keke Rosberg hat bei Chevy Motoren geprüft (ca. 4:05) :huch: :OMG: :grins:
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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Sally67 » 21. Jul 2021, 23:05

Hi Leute,
da der "Windsor"noch nicht erwähnt wurde,tu ich das mal.
Ich habe vor kurzer Zeit mal was über den Small Block in der Clubzeitschrift des FMCoG geschrieben.
Ich weiss ist ne lange Story,der Motor wurde ja auch lang gebaut.
Ich hoffe Ihr habt Spaß dran :corn:

Hi Leute, da die meisten Small Block Motoren in unseren Ponys, zum großen Teil aus dem Hause Windsor sind, habe ich mir überlegt, zu diesem Motorblock mal was zu schreiben. Und weil das Thema zu diesen Blöcken schier unerschöpflich ist, versuche ich das Ganze einigermaßen komprimiert und halbwegs verständlich rüber zu bringen.

Der Windsor der eigentlich Challenger heißt.
Windsor, und damit ist nicht der Knoten gemeint, sondern der am meisten gebaute V8-Motor aus dem Hause Ford. Der „Challenger“ wie der neue V8 offiziell hieß, war der direkte Nachfolger des ebenfalls recht erfolgreichen „Ford Y-Block“ Motors.
Dieser war damals technisch ausgereizt. Zu groß, zu schwer und schien für die
kommenden Compact-und Midsize Karossen aus dem Hause Ford wenig geeignet. Zum Vergleich, der alte „Ford Y-Block“ wog ca. 618 lbs (280kg) gegen über dem neuen „Challenger“ der 465 lbs (210kg) auf die Waage brachte.
70kg weniger auf der Vorderachse waren auch damals schon ein Wort!
Von den Fans der Ford „Small Block“ Motoren, wird der Block oft fälschlicherweise „Windsor“ genannt. Das kam daher, das der 351 ein groß geschriebenes W als Anhängsel bekam. Dieses W wurde zur Unterscheidung zum 351C eingeführt, das in diesem Fall hier für Cleveland steht. Nochmal vereinfacht:
351W= WEP1= Windsor Engine Plant 1
351C = CEP1= Cleveland Engine Plant 1

Der Motorblock, im weiteren Verlauf dieses Beitrages der Einfachheit halber Windsor genannt, wurde dann 1961 zum Modellwechsel des Ford „Fairlane“ und des Mercury „Meteor“ mit 221cui, vorgestellt.
Der Windsor bekam übrigens seinen Namen von dem Ort in der die Gießerei
Ihren Sitz hatte. Diese hatte ihren Sitz in Windsor, Ontario, Kanada und gehörte ebenfalls zur „FoMoCo“ (Ford Motor Company). Das WEP1 (Windsor Engine Plant 1) war nur ein Steinwurf weit weg vom Ford-Hauptwerk in Dearborn, Michigan. Leider exestiert das WEP1 nicht mehr. Es wurde nach 72 Jahren der Produktion, am 30. Mai 2007 geschlossen.
Da der kleine V8 nicht gerade ein Muskelpaket war, wurde er schon im Früh-jahr 1962 durch die nächstgrößere Version ersetzt. Der Hubraum war jetzt auf 260 cui (4,3l) angewachsen, wodurch sich die auch die Leistung von 145 PS auf164 PS erhöhte. Der 260er wurde salonfähig und werkelte nun in den Ford „Falcon´s“ und Mercury “Comet´s“ nur um mal zwei Typen aus dem Hause Ford zu nennen. Die ersten “Mustangs“ wurden bis Mitte 1964, ebenfalls mit dem 260er Small Block ausgerüstet.
Carroll Shelby zeigte nun auch Interesse an dem kleinen V8 von Ford. Shelby war zuvor auf der Suche nach einem geeignetem Motor bei Chevrolet ab-
geblitzt.
Der erste Roadster von dem englischen Sportwagen Hersteller A.C., der von Shelby auf einen V8 umgerüstet wurde, hatte damals tatsächlich den 260er
Motor als Antrieb.
Carroll Shelby verstand es in frühen Jahren schon, einiges mehr an Leistung aus den serienmäßigen Motoren herauszuholen. Für den A.C.Roadster wurden für damals, noch heute sehr beeindruckende Leistungsangaben genannt: 260 bhp,
0-100km/h in 4,6 sek, Vmax mit langer Achsübersetzung 270 Kmh.

Interessant ist auch die Farbgebung der Blöcke. Die 221er,260er und anfänglich
die 289er wurden in der Farbe schwarz ausgeliefert. Ab 1966 wurden die „Small Blocks“ dann Blau lackiert.

Die nächste Hubraumvergrößerung ließ wiederum nicht lange auf sich warten.
289 cui (4,7l) waren jetzt das Maß des Small Blocks. Wobei der Gussblock in den Ausmaßen immer gleich blieb. Es wurde nur der Hub oder die Bohrung oder beides verändert bzw. vergrößert. Was auch bis zum 302er auch gut realisiert wurde.
Der 4,7l-Small Block wurde zum Liebling und wurde in 2 Versionen angeboten.
Die zahme Serienversion mit Doppelvergaser (Autolite 2100) und 195PS.
Sowie die Hi-Po Version, dem legendären „K-Code“ mit 271PS. Diese Version des 289ers war anfänglich nur für den Ford „Fairlane500“ vorgesehen.

Erwähnenswert ist auch, daß der britische Sportwagenhersteller Sunbeam seinen „Tiger“ mit den 260er und 289er V8 von Ford ausrüstete.
Der „Sunbeam Tiger“ wurde von 1964-67 gebaut. Auch De Tomaso und TVR
ließen sich den 289er liefern.

Als der 260 cui Block aus dem Programm verschwand, wurden die Leistungs-
Varianten für den 289er erweitert und bis 1967 beibehalten.
Die Werksangaben für den Mustang, Modelljahr 67 lauteten:
C-Code mit Doppelvergaser Autolite 2100 200 PS
A-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4100 220 PS
K-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4100 271 PS

Die Leistungsunterschiede der Motoren wurden natürlich nicht nur durch die größeren Vergaser erzielt, die Veränderung des Verdichtungsverhältnisses,
spielte auch eine sehr große Rolle.

1965 kommt ein weiteres Mal Carroll Shelby ins Gespräch. Er verfeinert den
„K-Code“ von Ford und holt noch mal 35PS mehr, aus dem trotzdem noch alltagstauglichen Motor. Das modifizierte Aggregat leistet nun beachtliche 306PS bei 6000 Upm und findet seinen Platz im Shelby-Mustang „GT350“.
Der Leistungszuwachs wurde hauptsächlich durch den größeren 715 cfm
Holley R-3259 Vergaser, einer modifizierten Ansaugbrücke und dem noch
heute hergestellten „Try-Y“-Fächerkrümmer erreicht. Die Auspuffanlage wurde von dem K-Code übernommen.
Der 289er Windsor war nicht nur bei der Ford Motor Company (FoMoCo) ein
Allrounder. Er wurde nicht nur in den Sunbeams und Cobras verbaut, auch
„Ford Australia“ , DeTomaso und TVR waren begeisterter Abnehmer.
Als die Produktion des 289er „Small Blocks“ 1968 eingestellt wurde, hatten 4,3 Millionen Blöcke die Werke in Windsor und Cleveland verlassen!

Dann startete die Erfolgsgeschichte des 302ers. Ausschlaggebend war, wie so oft, der Motorsport. Als die überragenden “Ford GT 40“, auch hier wieder federführend Carroll Shelby, die großen Rennschlachten in Europa und den USA
gewannen, sorgte man sich um die extrem hohen Endgeschwindigkeiten die hier erreicht wurden. Folglich wurde der Hubraum von 7000 ccm auf 5000 ccm verringert. Das Reglement schrieb damals vor, das ein Rennmotor auf einer Serienversion für die Straße basieren musste. Kurzer Hand verlängerte man den Hub des 289ers um 2,87“ auf 3,00“. Die Bohrung von 4“ (101,6 mm) wurde bei-behalten. Fertig war der Serienmotor mit 5 Liter Hubraum. Für den Renneinsatz experimentierte mit vergrößerten Ein-und Auslässen ,dem sogenannten Tunnelport. Der Erfolg ließ zu wünschen übrig und wurde wieder verworfen.
Den Serien 302er bot man dann am Anfang in 2 Leistungsvarianten an.
Die Werksangaben für den Mustang, Modelljahr 68 lauteten:

F-Code mit Doppelvergaser Autolite 2100 210 PS
J-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4300 230 PS

Der 302er ist übrigens der erfolgreichste“ Small Block“ aus dem Hause Ford und wurde noch bis ins Jahr2001 millionenfach in PKW´s und Truck´s (Pick up´s) eingesetzt.
Die Herstellung der Blöcke verlagerte man 1970 dann nach Cleveland/Ohio
Natürlich wurden über die Jahre etliche Veränderungen und Verbesserungen eingeführt. Auch forderten neue Umweltschutzrichtlinien ihren Tribut an der
Motorleistung drastisch. Ende der 70er Jahre hatte das Aggregat lediglich nur noch 145 PS. Ab 1978 wurde der 302 dann in „5.0 L“ umbenannt. Zudem änderte man die Zündfolge von 15426378 auf 13726548.
Erwähnenswert sei zu dem noch der “BOSS 302“, dessen Alleinstellungmerk-mal die Zylinderköpfe des 351er Clevelands waren. Durch die riesigen Ein-und Auslassventile in Verbindung mit dem 780 cfm Holley-Vergaser erreichte man
mit diesem Aggregat in der Straßenversion offiziell eine Leistung von 290 PS.
Kenner reden aber eher von realistischen 320-330 PS. Die beeindruckende Leistung wird bei 5800rpm erreicht und das der ambitionierte Driver den Motor nicht überstrapazierte, regelte man bei 6150 rpm ab.
Der Name „Boss“ kam von Larry Shinoda, seines Zeichens Designer bei Ford,
in Anlehnung an seinen Vorgesetzten und Boss, Semon “Bunkie“ Knudsen.

Zu guter Letzt kam der 351W. Der 351W ist der wahre Windsor und wurde
auch nur im Werk in Ontario gegossen.
Im Laufe der Jahre entwickelte sich zwischen den“ Small Block´s“ und „Medium Block´s für PKW´s eine Hubraumlücke von 1,4 Litern. Der Leistungsunterschied
betrug ca.100PS. Es bot sich an, den vorhandenen „Small Block“ zu vergrößern.
Da der vorhandene 302er Block zu einer nochmaligen Vergrößerung des Hubraums, nicht genügend Materialreserven bot und somit ausgereizt war,
wurde ein neuer Block im alten Design entwickelt. Es wurden die Zylinderbänke
um 33mm angehoben und der Kolbenhub bei gleicher Bohrung, gegenüber dem 302er, von 76,2mm auf 88,9mm verlängert. Ebenso bekamen die Zylinder-
köpfe größere Ein-und Auslassventile. Die frühen Blöcke aus 1969-70 genießen
heute den Ruf besonderer Stabilität.
Was noch ein Novum gegenüber den kleineren „Small Blocks“ ist, ist die andere Zündfolge! Hier jetzt 13726548 . Das Ziel und Resultat der Änderung war eine
bessere Laufruhe und eine messbare Entlastung der Kurbelwelle.
Die frühen 351er gab es im Mustang in 2 Leistungsvarianten.
Die Werksangaben für den Mustang, Modelljahr 69/70 lauteten:

H-Code mit Doppelvergaser Autolite 2100 250 PS
M-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4300 290 PS

Nachdem sich die “Energiekrise“ langsam bemerkbar machte, wurde auch
dem 351W die Motorleistung drastisch genommen.
Nachdem die Kolben ein anderes Design bekommen hatten, die Zylinder-
Köpfe modifiziert waren, ließen sich an der Kurbelwelle nur noch müde
150-160 PS messen. Die angedachten Verbrauchswerte hielten sich sehr im Rahmen und waren nicht unbedingt bemerkenswert!
Erwähnenswert ist noch der kleine 255cui „Windsor“, der im Jahr 1980 sein kurzes Debüt hatte und lediglich 120 PS hatte. Das war kein großes Ding, zumal europäische und japanische 2 Liter-Vierzylinder diese Leistung locker er-reichten und sogar übertrafen. Die Reduzierung des Hubraum erfolgte durch ein kleinere Bohrung. 93,5 mm gegenüber 101,6 mm im 302er Block. Dem
255er war kein langes Leben gegönnt. Nachdem die Erdölpreise weltweit wieder sanken, stellte man die Produktion zum Jahresende 1982 wieder ein.
Zum Modelljahr 1982 wurde auch die Bezeichnung 302 in 5.0 (Five-Point-O)
abgeändert. Die 5.0er wurden jetzt auch in Van`s und Truck`s eingebaut.
1983 wird nachgelegt und es kommt wieder eine HO-Version mit 600 cfm
Holley-Vierfachvergaser und Aluminium-Ansaugbrücke auf den Markt.
Die Leistungsangaben kletterten wieder, es lagen 175 PS an der Kurbelwelle an.
Womit die „Foxbody´s“ ganz gut vom Fleck kamen.
Man wurde moderner und die ersten Motoren mit Benzineinspritzung er-schienen auf dem Markt. 1985 sah die Sache schon so aus, das fast nur noch
Einspritzanlagen auf dem “Five-Point-O“ ihren Dienst taten. Die Nettoleistung
Kletterte auf 210 bhp, was etwa frühere 260 SAE-PS entsprach.
Es gab im Versuch sogar Zylinderköpfe mit Vierventiltechnik, die sich aber nicht
mehr durchsetzten weil der Nachfolgemotor schon in den Startlöchern stand.
Dies war der „Modular-V8“ mit obenliegenden Nockenwellen(SOHC).
Man merkte das die Ära der „Windsors“ sich dem Ende näherte. Der 5.0 wurde
noch bis 1996 in PKW´s verbaut. Der 351er, der jetzt „Five-Point-Eight“ hieß,
werkelte noch weitere 6 Jahre in leichten Nutzfahrzeugen wie Pick up`s und Van`s.
Die letzten V8-Windsor´s wurden noch im Modelljahr2001 in Fahrzeuge von Ford gebaut.
Ford Australia bot noch einige Jahre einen gestrokten 302er(342cui) in ver-
gleichsweise geringen Stückzahlen an. Dann war auch in „Down under“ Schluß.
Somit war der “Windsor“ der erfolgreichste Fordmotor mit einer Stückzahl die seinesgleichen sucht.
Allein der Smallblock aus dem Hause General Motors, erreichte mit über 100000000 Blöcken eine höhere Stückzahl!

Hier die Stückzahlen der unterschiedlichen Blöcke:

221cui 270000 Stück
255cui 253000 Stück
260cui 604000 Stück
289cui 4300000 Stück
302cui 35000000 Stück (von mir geschätzt)
351cui 8600000 Stück

Wer mir die Stückzahl des 302er/5.0 nennen kann nur zu. Ich würde mich freuen :grins:

Ein,zwei passende Bilder wären noch schön.

Gruß und
Zuletzt geändert von Sally67 am 17. Mär 2024, 11:59, insgesamt 1-mal geändert.
immer gutes Heimkommen.
Martin aus der Vorderpfalz.

Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!

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Re: V8 Ikonen

Beitrag von Mach 1 » 22. Jul 2021, 08:16

Danke, dass Du Dich des Windsors so umfassend angenommen hast. :clap:
Zweifellos ein wichtiger V8 Meilenstein. Nicht nur für Ford.

Diese Motorfamilie ist wegen der langen Bauzeit und der verschiedenen Anforderungen sehr variantenreich.
Dementsprechend das Thema entsprechend komplex.
Ein paar Fotos kann ich gerne beisteuern:



260W.jpg
260W.jpg (377.73 KiB) 4349 mal betrachtet


302-4V.jpg
302-4V.jpg (96.23 KiB) 4343 mal betrachtet


351W-4V.jpg
351W-4V.jpg (237.61 KiB) 4343 mal betrachtet

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