MagneRide ja oder nein?

[Sailor]

Die ersten 25 Tausend Kilometer sind absolviert und ich bin froh, dass ich das MR schon von Anfang an hinzugenommen habe.
Die Erfahrung sagt: klasse Fahrwerk - keine Fehlinvestition - klebt auf der Strasse!

[highgate]

- klebt auf der Strasse!

Kann ich aber, mit normalem Fahrwerk, auch nicht klagen, ich fahre aber auch nicht auf Rennstrecken ( die habe ich hier hinterm Haus )

[Slicer]

Eindeutig JA . Tolles Fahrgefühl mit MR

[rubyfirst]

Mir war das Std.-Fahrwerk einfach zu hart und MR viel komfortabler. Da ging es noch lange nicht um Kurven oder Geschwindigkeit.

So gings mir auch.
Mit MR ist das pony wesentlich angenehmer zu fahren.
Da geht es nicht um Vmax oder Kurven.

Gruß
Michael

Ich bin rd. 24.000 km das MY2016 GT Fastback ohne Fahrwerksveränderungen gefahren. Jetzt seit rd. 14.000 km das MY2019 GT Fastback mit MR. Meine Frau hat seit vielen Jahren Probleme mit der Halswirbelsäule. Ihr eindeutiges Urteil: Mit dem neuen Pony inkl. MR bekommt sie selbst nach mehreren hundert km keinen Streß mit ihrer Halswirbelsäule - normale Fahrt Landstraße/Autobahn, nix Renntstrecke oder Kurvenhatz. Das war beim MY2016 definitiv anders. Das MR mit den Fahrwerksmodifikationen beim MY2019 bügelt Unebenheiten sanfter weg, das ist für mich Fakt.

Und bei der Alpentour 2.0 in den Dolomiten im letzten Jahr habe ich bei rasanten Passfahrten soviel Spaß gehabt wie noch nie zuvor

[dagobert]

Das Magneride Fahrwerk bietet für den Normalfahrer einen wunderbaren Kompromiß. Deutlich verbindlicher und komfortabler als das Normalfahrwerk, wobei sich mein Vergleich auf das vFl bezieht. In Sport- und Track-Mode auch für die schnellere Kurvenhatz geeignet.
Wer mit dem Mustang wirklich auf die Rennstrecke will, wofür er eigentlich gar nicht gedacht ist, wird um ein Gewindefahrwerk nicht herumkommen. Ich persönlich bin mit dem Magneride, auch jenseits der 200 km/h, sehr zufrieden.
Gruß Michael

[MarcV8]

... In Sport- und Track-Mode auch für die schnellere Kurvenhatz geeignet.
Wer mit dem Mustang wirklich auf die Rennstrecke will, wofür er eigentlich gar nicht gedacht ist, wird um ein Gewindefahrwerk nicht herumkommen. ...
Gruß Michael

Hallo Dagobert, ist das nicht ein Widerspruch?

Sprichst Du aus Erfahrung? Ich denke, das sich Wohlfühlen oder Nicht-Wohlfühlen bei flotter Gangart hängt sehr von der Art der Rennstrecke ab.
Und ist eine subjektive Geschichte. Auf einem engen Handling-Parcours ist ein 1,8-tonner natürlich nicht optimal, wenn man mal als Vergleich einen Hot Hatch oder wirklichen Sportwagen wie Lotus Elise etc gefahren ist. Auf schnellen, flüssigen Strecken wie Spa oder Nordschleife hingegen dürften die meisten Pony-Treiber ein Lächeln im Gesicht haben.

Ich bin mit meinem sowohl schon (zur zu Trainings-Zwecken) einen verwinkelten Automobil-Slalom-Parcours gefahren, da kommen Dir die 2-50-Meter-Tore wie 2 Meter vor, als auch auf der Nordschleife gefahren. Und kann dem Serienfahrwerk nichts schlechtes bescheinigen. Jedenfalls fühlten sich sämtliche BMW-Dreier-Generationen bis e90 nicht "besser" an. Im Gegenteil, die Bremse beim Stang macht einen sehr belastbaren Eindruck. Wobei ich bei jedem Auto darauf achte, daß ich "auf den Punkt" bremse (anstatt lang und schwach) und nicht auf der heißen Bremse stehen bleibe (Stillstand), damit sich die Scheiben entspannen können. Die enge Gangabstufung der 10 AT ist auf dem Track ein Traum. Lediglich die nicht vorhandenen Recaros vermisse ich etwas. Wollte "damals" aber nicht ein Dreivierteljahr auf mein Auto warten und habe einen aus dem Vorlauf genommen.

Objektiv reiht sich der aktuelle Mustang wunderbar in die Rundenzeiten von M3 e90 und F80 ein, denen wohl niemand unterstellt, daß Sie auf der Rennstrecke nichts zu suchen haben.

Magne Ride: Die allermeisten Stimmen derer, die das Facelift sowohl mit als auch ohne gefahren sind, sehen die Vorteile des MR in erster Linie im Komfortverhalten.

[embe71]

Magne Ride: Die allermeisten Stimmen derer, die das Facelift sowohl mit als auch ohne gefahren sind, sehen die Vorteile des MR in erster Linie im Komfortverhalten.

Da muss ich zumindest für mich widersprechen: Ich bin das FL sowohl mit als auch ohne MR gefahren (bestellt habe ich meinen dann mit) und konnte schon einen spürbaren Unterschied sowohl im Normal- als auch im Sport+-Modus ausmachen, was das Handling angeht.

Ist schwer zu beschreiben, aber ohne MR hatte man z.B. in lang gezogenen Autobahnkurven eher ein Gefühl des "Versetztens" bei höherer Geschwindigkeit (natürlich hat das Auto nicht wirklich versetzt). Das war nicht sonderlich vertrauenerweckend und auch nicht z.B. mit dem früher typischen "Tigern" der älteren 911er bei hohen Geschwindigkeiten vergleichbar. Auch das hat bei meiner Wahl eine größere Rolle gespielt...

Es gibt auch einen recht guten Videotest zum Verhalten des MR in den verschiedenen Modi dazu auf youtube, in dem man sieht, dass es z.B. im Sport+-Modus anders arbeitet:
https://www.youtube.com/watch?v=NY4vJ8_MTcc

[dagobert]

@Marko V8
Ich bin auf engen Rundkursen mehrfach mit dem Serienfahrwerk im vFl gefahren gefahren und war sehr angetan. Allerdings war das ein Ecoboost, der auf der Vorderachse deutlich leichter ist und mit den V8 stets gut mithalten konnte.
Ich fahre jetzt meinen Bullitt gut 7500 km. Die größte Verbesserung liegt eindeutig im Komfort und bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn, dann zumeist im Sport-Modus. Ich war mit dem Bullitt noch nicht bei einem Sportfahrertraining, glaube aber das er im Track-Modus sich nicht schlechter schlägt als das Serienfahrwerk und viel Spaß macht.
Gruß Michael

[MarcV8]

@Marko V8
...Ich war mit dem Bullitt noch nicht bei einem Sportfahrertraining, glaube aber das er im Track-Modus sich nicht schlechter schlägt als das Serienfahrwerk und viel Spaß macht.
Gruß Michael

Da gehe ich aber mal ganz stark von aus, daß das MR auch sportlich bewegt "mindestens so gut" wie das Fahrwerk mit den normalen Dämpfern ist.

Ein Fahrtraining oder einen Rennstreckenbesuch kann ich Dir nur ans Herz legen. Erstens lässt sich nur dort der Grenzbereich sicher ohne Gegenverkehr und ohne schlechtes Gewissen "erfahren" und zweitens wird Dir mit Sicherheit auffallen, wie überraschend gut sich unser Dickschiff auf der Renne schlägt.

Ich finde, nur, wenn ich mehrere Sekunden (= die ganze Kurve oder Kurvenkombination) lang am Limit fahren kann, besteht die Möglichkeit, durch verschiedene Arten von unterschiedlich eingeleiteten Lastwechseln das Eigenlenkverhalten meines Untersatzes kennenzulernen. Das will (oder darf?) ich besser nicht auf der Straße machen. Jedenfalls habe ich mich mit bislang jedem Fahrzeug nach Übungsfahrten auf der Rennstrecke auch im Alltag noch mal ne Ecke sicherer als vorher gefühlt.

[dagobert]

Ein Fahrtraining oder einen Rennstreckenbesuch kann ich Dir nur ans Herz legen. Erstens lässt sich nur dort der Grenzbereich sicher ohne Gegenverkehr und ohne schlechtes Gewissen "erfahren" und zweitens wird Dir mit Sicherheit auffallen, wie überraschend gut sich unser Dickschiff auf der Renne schlägt.

Werde ich machen, wie mit dem Eco auch. Mich interessiert schon der Unterschied.

Gruß Michael

[T0ni]

Dass man einen Unterschied zwischen Normal und Sport + hat , bemerke ich auch.

Aber wie würdet ihr das Fahrverhalten bei Dragstrip bezeichnen?

Das Schalt- und Motoransprechverhalten ist absolut geschärft aber die Fahrwerkshärte sehe ich zwischen Normal und Sport+.

Wie sehr ihr das? Oder funktioniert da mein Popometer nicht ?

[Mustang550]

Bei der 2020er Corvette C8 steht bei Wendekreis 11,6m Serie und mit FE4 Magnetic Ride Control 11,1m.
Weiß jemand, ob sich beim Mustang durch Magnetic Ride der Wendekreis auch verringert?

Gruß Beat

[PonyWhisperer]

https://www.youtube.com/watch?v=t0kuJF5 ... mb_rel_end

Ab Minute 20:30 wird auch MagRide erklärt.

Wer sich den gesamten Film anschaut versteht auch, warum man von eigenen Fahrwerk-"Verbesserungen" besser die Finger lässt.

Gruesse

[Triple-M]

https://www.youtube.com/watch?v=t0kuJF5 ... mb_rel_end

Ab Minute 20:30 wird auch MagRide erklärt.

Wer sich den gesamten Film anschaut versteht auch, warum man von eigenen Fahrwerk-"Verbesserungen" besser die Finger lässt.

Gruesse

Nein, das habe ich nicht verstanden. Ich nehme mal an, Du kannst mir auch erklären was du genau meinst.

Viele Grüße
Martin

[PonyWhisperer]

https://de.wikipedia.org/wiki/Masse-Fed ... schreibung

Wie Bloch sehr schön erklärte - das gesamte (gekoppelte und aufeindander abgestimmte) System entscheidet.
Die Differentialgleichungen die der Ingenieur am Computer und auf dem Prüfstand optimiert, kann der Nicht-Ingenieur durch einzelne Massnahmen nicht mehr verbessern. Das mag vor 20 Jahren anders gewesen sein ... aber gilt heute um so mehr.

Gruesse

[Triple-M]

https://de.wikipedia.org/wiki/Masse-Fed ... schreibung

Wie Bloch sehr schön erklärte - das gesamte (gekoppelte und aufeindander abgestimmte) System entscheidet.
Die Differentialgleichungen die der Ingenieur am Computer und auf dem Prüfstand optimiert, kann der Nicht-Ingenieur durch einzelne Massnahmen nicht mehr verbessern. Das mag vor 20 Jahren anders gewesen sein ... aber gilt heute um so mehr.

Gruesse

Sicherlich hast du Recht, dass in der Fahrzeugentwicklung die einzelnen Teile aufeinander abgestimmt und Federraten und Shore-Härten anhand eines gewünschten Schwingungsverhaltens berechnet und getestet werden.
Nun geht niemand los und entwickelt seine eigenen Fahrwerkskomponenten. Auch im Aftermarket werden, zumindest bei namhaften Herstellern, dieselben oder sogar höhere Aufwände betrieben, die auch ein Fz-Hersteller betreibt. Nehmen wir z. B. KW-Suspensions, die sowohl Zulieferer für Klein- und Großserien sind und allein oder gemeinsam mit AMG oder Porsche Fahrwerke entwickeln und bauen. KW verfügt über Fahrdynamik-Prüfstände und ist in der Lage Berechnungen und Tests in gleichem oder höherem Umfang im Vergleich zu Ford durchzuführen.
Ähnlich sieht es für die Hersteller von Lagerbuchsen aus. Eine Polyäther-Polyurethan-Buchse ist in jeder Fahrsituation einer Großserien-Gummibuchse haushoch überlegen.
Ich stimme dir auf ganzer Linie zu, dass es nicht zielführend ist, sinnlos eine Reihe von Komponenten zu addieren. Deine pauschal getroffene Aussage, dass man von Fahrwerksverbesserungen besser die Finger lässt, kann ich jedoch nicht unterstützen.
Bei den Ford-Ingenieuren darf man nicht vergessen, dass ihnen der Controller immer mit dem Rotstift in der Hand über die Schulter schaut. Wie viel besser ein Nachrüst-Setup funktionieren kann, werden hier sicher etliche Forums-Kollegen bestätigen können - auch ohne, dass Komfort und Material darunter leiden.
Um nun auch noch den Bogen zum eigentlichen Thema zu bekommen: Eine sinnvolle Kombination aus Fahrwerksnachrüstungen, z.B. KW Variante 3 + Eibach Stabis + SuperPro-Buchsen würde ich gegenüber einem Mustang-Serienfahrwerk mit MagneRide immer vorziehen.

Viele Grüße
Martin

[michael_bernhard]

Hab das Magne schon 2x gefahren - ich fand es sehr komfortabel. Absichtlich schlechte Wegstrecke gesucht.
Ein Verkäufer meinte ich würde den Unterschied zwischen den Fahrwerken nicht merken.
Ein anderer Verkäufer sagte das Magne sei viel viel besser und hätte mehr Komfort.
Ohne MR konnte ich leider nicht fahren. Habe "meinen" mit Magne gekauft. Hatte Bandscheibenvorfälle und mein jetziger AMG ist viel zu hart.

[embe71]

[
Um nun auch noch den Bogen zum eigentlichen Thema zu bekommen: Eine sinnvolle Kombination aus Fahrwerksnachrüstungen, z.B. KW Variante 3 + Eibach Stabis + SuperPro-Buchsen würde ich gegenüber einem Mustang-Serienfahrwerk mit MagneRide immer vorziehen.

Viele Grüße
Martin

Für den Track sicher! Ist aber allgemein gesehen ein wenig Äpfel-Birnen, da das KW 3 eben leider nicht adaptiv wie das Magneride arbeitet: Sprich weder passt es sich laufend der Straße an, noch kann ich das Verhalten elektronisch verstellen (gut, beim Mustang ist es fix an die Fahrmodi gekopplt, auch nicht optimal).

Es gibt von KW nämlich auch entsprechende Lösungen, sogar als "schlüsselfertigen" Ersatz für adaptive Serien-FW, nur leider nicht für den Mustang: https://www.kwsuspensions.de/produkte/g ... rwerke/ddc

[Triple-M]

Für den Track sicher! Ist aber allgemein gesehen ein wenig Äpfel-Birnen, da das KW 3 eben leider nicht adaptiv wie das Magneride arbeitet: Sprich weder passt es sich laufend der Straße an, noch kann ich das Verhalten elektronisch verstellen (gut, beim Mustang ist es fix an die Fahrmodi gekopplt, auch nicht optimal).

Es gibt von KW nämlich auch entsprechende Lösungen, sogar als "schlüsselfertigen" Ersatz für adaptive Serien-FW, nur leider nicht für den Mustang: https://www.kwsuspensions.de/produkte/g ... rwerke/ddc

Auf diesen Einwand hatte ich fast gewartet. Natürlich ist ein KW V3 im Vergleich zu einem MagneRide-Fahrwerk ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Genau diese unterschiedliche Auslegung der beiden Dämpfersysteme ist auch der Grund, weshalb ich ein KW V3 vorziehe.

Hier muss man jetzt wirklich sehr stark auf die unterschiedlichen Arbeitsweisen der Dämpfer eingehen.
Fangen wir beim V3 an. Dieses ist in Highspeed-Druckstufe und Highspeed-Zugstufe verstellbar. Für den normalen Alltagsgebrauch fahre ich eine eher komfortorientierte Einstellung. Will ich auf den Track, so müsste ich die "Härte" der Dämpfer verstellen. Dabei hat das KW V3 die Möglichkeit, die Einstellungen zwischen HA und VA zu variieren, sodass hier auch noch Änderungen in der Balance des Fahrzeugs möglich sind. Das ganze ist natürlich mit viel Aufwand verbunden, selten erwischt man die gewünschten Dämpfungseigenschaften auf Anhieb. Habe ich dann noch einstellbare Stabis, sind den Möglichkeiten kaum Grenzen gesetzt.
Der magnetorheologische Dämpfer funktioniert ganz anders. Im Vergleich zum KW V3 oder auch anderen adaptiven Dämpfungssystemen wird hier nicht über den Durchlass der Zug- und Druckstufenventile verstellt, sondern über die Viskosität der Dämpferflüssigkeit. Nun ist aber die Viskosität der Dämpferflüssigkeit nur im Lowspeed-Bereich relevant, also eher Bereich des Roll- und Nickverhaltens des Fahrzeugs und ggf. noch für lange Bodenwellen. Für die Highspeed-Dämpfungseigenschaften ist die Dichte der Dämpferflüssigkeit relevant, oder eben der Durchmesser der Zug- und Druckstufenventile.
Das "laufende Anpassen an den Straßenzustand" ist dem Ursprung nach eher cleveren Marketingstrategen zuzuordnen. Tatsächlich ist dies wie oben beschrieben nur im Lowspeed-Bereich möglich und nur für den aktuellen Fahrbahnzustand. Gerade bei wechselnden Fahrbahngegebenheiten müsste die Verstellung im Hinblick darauf vorgenommen werden welcher Straßenzustand vor dem Fahrzeug liegt. Aktuell sind Kamera- und Radarsysteme im Test, die zukünftig mit den Dämpfungssystemen zusammenarbeiten, um die Dämpferhärte zu verstellen, bevor das Fahrzeug den Fahrbahnabschnitt erreicht.
Das MagneRide bietet gegenüber dem Standardfahrwerk ohne Verstellmöglichkeiten deutliche Vorteile. Ein Teil der Dämpfereigenschaften können bequem per Knopfdruck verstellt werden, es bietet gute Eigenschaften bei gleichbleibenden Fahrbahnbedingungen und verbessert Roll- und Nickverhalten.
Ein manuell in Zug- und Druckstufe verstellbares Fahrwerk benötigt zwar hohen Einstellaufwand, bietet aber vor allem bessere Einstellbereiche in der Highspeed-Dämpfung, die für den Kontakt von Reifen zur Fahrbahn extrem wichtig sind. Möchte man bei einem solchen Setup auch noch das Rollverhalten anpassen, kommt man um einstellbare Stabis nicht herum. Ich ziehe eine solche Kombination wegen ihrer höheren Flexibilität und dem besseren Fahrverhalten unter Performance- und Sicherheitsaspekten vor. Hätte KW einen adaptiven Dämpfer für den Mustang im Programm, dessen Verstellung über die Druck- und Zugstufenventile funktioniert, hätte ich mich sicher dafür entschieden.

Viele Grüße
Martin

[Mykael]

Kurze Frage zu: "einmal ohne MR"

Wenn es nicht dabei ist, dann kann am FW nichts verstellt werden, ergo fehlt auch die Option im Menü?! Oder ist die trotzdem da nur nicht anwählbar?

Würde mich über eine kurze Antwort freuen.

Danke.