Starten um Öldruck aufzubauen ohne das er Anspringt

[TZ1000]

Ich bin ja kein Fachmann, kann aber von unserem fast 35 Jahre alten BMW e30 Cabrio berichten, dass es noch nie Probleme damit gab. Der Wagen ist von Anfang an in Familienbesitz und bekam noch nie besondere Zuwendungen was dieses Thema betrifft. Seit vielen Jahren wird das Cabrio nur noch im Sommer bewegt, steht also mind. von November bis April unberührt in der Garage. Kilometerstand aktuell ist ca. 140.000km.
Ich würde also das Thema nicht überbewerten wollen.

Viele Grüße
Tom

[Robert-Jasmin03]

Darum geht es doch auch nicht ...
Es wurde die Möglichkeit aufgezeigt so zu starten.

Aber dann können wir alles zerreden... anschnallen ? Wozu fahre seit 30 Jahren ohne Gurt!
Ölwechsel ? Nö mein Motor läuft.

Leute bitte

[TZ1000]

@Robert-Jasmin03

es kann sich ja gerne jemand hier melden, der ein Auto in Erstbesitz seit 35 Jahren hat und noch nie einen Ölwechsel gemacht hat....
mehr als unwahrscheinlich, dass es da jemanden gibt.
Unser 34 Jahre alter Wagen ist im Erstbesitz und daher kann ich zu diesem Thema hier meine Erfahrungen dazu teilen, mehr wollte ich auch gar nicht tun.
Wie bei so ziemlich allem kann das natürlich jeder handhaben wie er will, ich rede da sicher niemandem rein...

[stang-gt-cs]

Das Durchdrehen eines Motors ohne Zündung ist ein ewiges Mysterium das über 50 Jahre alt ist. Es stammt u. a. noch aus den Zeiten der Graugussblöcke und der ollen Zahnradpumpen.
Beim Alteisen geht man idealerweise noch heute den Weg wenn ein Motor lange Zeit steht (>6 Monate).
Kerzen raus in jeden Zylinder bei den ~5L Achtendern ca. 50ml Öl füllen. Ich hab dafür n Röhrchen, dass viele kleine 0,2er Bohrungen hat. Das funzt dann wie bei ner Gießkanne der Gießkopf. Dann 30min warten und 4x-8x alle 15min die KW 1/4U von Hand drehen. Dadurch saugt sich das Öl kapillar in die Kolbenringe und die Zylinderwände werden „sauber“.
Kerzen rein, und starten. Da so oder so gut rund 30 Sekunden vergehen, bis die mech. Spritpumpe genügend Sprit fördert und im Vergaser ein zündfähiges Gemisch entsteht ist eine Deaktivierung der Zündung gar nicht notwendig.

Bei aktuellen Motoren wie z. B. der Coyote mit einer zwangsfördernden Gerotor Ölpumpe und hochwertigen fast korrosionsfreien Materialien z. B. der Laufbuchsen oder Beschichtungen ist das ganze unnötig.
Das Öl kann durch ein Rückschlagventil an der Ölpumpe auch gar nicht in die Ölwanne zurücklaufen was hier immer als Argument angeführt wird!!!

Bei Ford im Motorenwerk oder FordPerformance kommen die Motoren sogar sofort nach der Montage in den Kaltprüfstand und werden (mit anfangs völlig leeren Ölkanälen) mit 600 Umdrehungen fremdgetrieben. Dabei wird der Öldruck, die Kompression und das nötige Antriebsdrehmoment kontrolliert/überwacht.

[stang-gt-cs]

Nur mal so als Überlegungshilfe:

Der Coyote dreht beim Anlassen mit NUR 200 U/min!!!

In anderen Threads bricht bereits unendliche Panik aus, dass bei <600U/min die Öldruckwarnung anschlägt.

Jetzt muss jeder selbst entscheiden ob die 200U/min orgeln ein Wellnessprogramm ist.

[Klammer]

200 1/min wäre ja schon schnell für den Starterbetrieb.

Ich bezweifel, dass damit der Öldruck und die Fördermenge ausreicht um einereseits in den Lagern einen wirklich tragfähigen Ölfilm aufzubauen und zusätzlich noch Öl bis zu den Kolbenringen einzuspritzen.
Ich denke zusätzlich, dass das sofortige Starten eines schon gelaufenen Motors verschleissärmer ist. Bei Neumotoren mag das anders sein, da hier ja viele Bereiche noch nie mit Öl benetzt waren, Ölfilter komplett leer ist, etc.
Auch wenn ein Motor 6 Monate nicht gelaufen hat, ist der Motor ja nicht komplett ölfrei.

[MarcV8]

Gas voll treten, dann Startknopf drücken, der Anlasser dreht. Nehmt Ihr dann den Fuß nach ein paar Sekunden vom Gas und dann springt er an?

Bei meinem 19er GT funktioniert das genau so wie von Dir beschrieben.
Es reicht (wenn ich mich recht erinnere) aus, wenn Du den Startknopf ganz normal kurz drückst.
Er dreht dann solange ohne Zündung / Einspritzung durch, bis Du den Fuß vom Gas nimmst.

Also:
Linker Fuß auf die Bremse, wie immer. (an die Besserwisser: Ja, das macht sonst der rechte Fuß ...)
Rechter Fuß voll auf's Gas.
Dann Startknopf drücken, gedrückt halten ist mMn nicht notwendig.
Dann nach der gewünschten Orgel-Zeit den Fuß vom Gas nehmen und er springt an.

Ich hatte beim ersten Ausprobieren Muffe, daß der Motor dann (aufgrund der Gaspedalstellung) im kalten Zustand auf beispielsweise 5.000 rpm hochgejagt wird. Dem ist allerdings nicht so. Der Motor startet mit der ganz normalen Drehzahl. Also kalt mit erhöhter Leerlaufdrehzahl, warm mit den üblichen 650 (?) Umdrehungen (sitze grad nicht im Auto ...)

[commander-joe]

Was denkt Ihr, machen das die Autohändler auch bei ihren Neu- und Gebrauchtfahrzeugen, die monatelang auf dem Hof stehen? .

Ich glaube, wenn ein Motor nicht gerade mehrere Jahre draußen gestanden hat, passiert da gar nichts und ein Verschleiß wird auch nach Jahren nicht messbar sein. Gerade bei dem EU-Modell mit 5W-20, welches ja dünn wie Sonnenblumenöl ist, wird die Schmierung in Bruchteilen beim Start des Motors hergestellt sein.

Viel schädlicher ist meiner Meinung nach, einen kalten Motor nicht ordenlich ein- oder warmzufahren, nach der Winterpause gleich hochzujubeln. So oft sieht man in Videos, dass kalte oder auch nagelneue Motoren angeworfen und dann Gasstöße bis in den Begrenzer beim Händler gegeben werden, um einen Soundcheck für das Video zu machen.

[Cathul]

Am einfachsten wäre ja, einfach das ganze Jahr durchzufahren.
So hätte man auch im Winter Spaß, aber was weiß ich schon.

[Triple-M]

Dieser Thread gefällt mir mal wieder außerordentlich gut. Erinnert mich an das Niveau des Motorölthreads von vor einigen Jahren. Wo es an fundamentalen Kenntnissen der Physik, Mechanik, Chemie und Tribologie fehlt, da müssen dann Binsenweisheiten, der Glaube, fadenscheinige Argumente oder Spott und Hohn herhalten.
Es fehlt hier an essentiellen Betrachtungen, z. B. wie groß ist die Kolbenoberfläche? Wie hoch ist der Verdichtungsdruck, der Verbrennungshöchstdruck, der Verbrennungsmittel- und Verbrennungsenddruck. Welche Belastung liegt auf den Gleitpartnern? Wie verhalten sich deren Trennschichten bei verschiedenen Druckverhältnissen und Rotationsgeschwindigkeiten? Welche Folgen hat ein Aufbrechen dieser Trennschichten?
Mir gefiel noch der Beitrag von @Klammer, der mit dem Hinweis auf die geringe Rotationsgeschwindigkeit ein Denkanstoß auf den Wirkungsgrad und das Pulsationsverhalten einer Innenzahnringpumpe bei niedrigen Drehzahlen gab.

Jeder kann sein Aggregat natürlich so behandeln wie er denkt. Wenn er denkt! Ansonsten fiele mir noch ein Dieter Nuhr zu zitieren. "Wenn man keine Ahnung hat...."

Viele Grüße
Martin

[Remix]

......
Es fehlt hier an essentiellen Betrachtungen, z. B. wie groß ist die Kolbenoberfläche? Wie hoch ist der Verdichtungsdruck, der Verbrennungshöchstdruck, der Verbrennungsmittel- und Verbrennungsenddruck. Welche Belastung liegt auf den Gleitpartnern? Wie verhalten sich deren Trennschichten bei verschiedenen Druckverhältnissen und Rotationsgeschwindigkeiten? Welche Folgen hat ein Aufbrechen dieser Trennschichten?
.....

gibt es denn auch wissenschaftliche Untersuchungen, nach welcher Standzeit welches Motoröl seine oberflächenbenetzenden Eigenschaften soweit verloren hat, dass es im Moment des Starts zu mangelnder Schmierung mit Oberflächenschäden kommt ?!

Müsste man den Motor dann nicht vor längerer Standzeit auch in selber Weise vorsorglich "Einölen" ?!

Ich halte das ehrlich gesagt bei den heutigen High-Tech-Ölen alles für ziemlichen Voodo.....

wer mal selber an alten Motoren geschraubt hat, weiss, dass die auch nach Jahren des Stillstands innen komplett unter Öl stehen, wie soll da nach einigen Wochen/Monaten der Motor innen trocken sein ?!

[Triple-M]

......
Es fehlt hier an essentiellen Betrachtungen, z. B. wie groß ist die Kolbenoberfläche? Wie hoch ist der Verdichtungsdruck, der Verbrennungshöchstdruck, der Verbrennungsmittel- und Verbrennungsenddruck. Welche Belastung liegt auf den Gleitpartnern? Wie verhalten sich deren Trennschichten bei verschiedenen Druckverhältnissen und Rotationsgeschwindigkeiten? Welche Folgen hat ein Aufbrechen dieser Trennschichten?
.....

gibt es denn auch wissenschaftliche Untersuchungen, nach welcher Standzeit welches Motoröl seine oberflächenbenetzenden Eigenschaften soweit verloren hat, dass es im Moment des Starts zu mangelnder Schmierung mit Oberflächenschäden kommt ?!

Das ist Grundlage jeder tribologischen Ausbildung und wird angehenden Tribologen mit einfachen Tests an einem Vierkugelapparat demonstriert. Ohne Öl, mit Öl, ohne Additive, mit Additiven, mit geringer Geschwindigkeit und Druck, mit hoher Geschwindigkeit und Druck, etc. Es ist auch bekannt, dass die Fähigkeit der Anhaftung von der Polarität eines Öls abhängt. Mit anderen Worten: Ja!

Müsste man den Motor dann nicht vor längerer Standzeit auch in selber Weise vorsorglich "Einölen" ?!

Hier im Forum gibt es sogar brauchbare Beiträge dazu.

Ich halte das ehrlich gesagt bei den heutigen High-Tech-Ölen alles für ziemlichen Voodo.....

Tribologie hat nach meiner Kenntnis nichts mit Zauberei zu tun

wer mal selber an alten Motoren geschraubt hat, weiss, dass die auch nach Jahren des Stillstands innen komplett unter Öl stehen, wie soll da nach einigen Wochen/Monaten der Motor innen trocken sein ?!

Alte Motoren mit mineralischem Öl? Wo wir dann wieder beim Thema der Polarität wären. Diese ist bei einem mineralischem Öl sehr hoch.

Antworten in deinem Beitrag.

Viele Grüße
Martin

[Remix]

Danke für die Aufklärung

bleibt nun noch die Frage, ob die Motorenbauer und Ölentwickler sich dazu nicht genug Gedanken gemacht haben und wir aus dem Fehlen entsprechender Empfehlungen von seiten des Herstellers ableiten können, dass das alles nicht nötig ist ....

[Waldo Jeffers]

Linker Fuß auf die Bremse, wie immer. (an die Besserwisser: Ja, das macht sonst der rechte Fuß ...)

OT:
Naja, bei Automatikfahrzeugen bremse ich grundsätzlich immer mit links und gebe Gas mit rechts. Wofür hat einem der liebe Gott sonst zwei Füße gemacht?
Wer das nie gelernt hat, braucht eine gewisse Zeit, aber dann stellt sich im linken Fuß recht bald das notwendige Feingefühl ein.
Die Vorteile sind eigentlich selbst erklärend.
Alles andere ist nur für Menschen empfehlenswert, die auch viel Auto mit manuellem Schaltgetriebe fahren und sich nicht so gut bzw. schnell umstellen können oder stes langsam fahren und eine "lange Leitung" bei ihren Aktionen haben.

BTT: Danke für den hier nur teilweise zitierten, ganzen Beitrag.

[Waldo Jeffers]

Mir gefiel noch der Beitrag von @Klammer, der mit dem Hinweis auf die geringe Rotationsgeschwindigkeit ein Denkanstoß auf den Wirkungsgrad und das Pulsationsverhalten einer Innenzahnringpumpe bei niedrigen Drehzahlen gab.

Viele Grüße
Martin

Ja, der Beitrag gefiel mir auch. Zusammen mit den beiden davor von @stang-gt-cs

[Triple-M]

Danke für die Aufklärung

bleibt nun noch die Frage, ob die Motorenbauer und Ölentwickler sich dazu nicht genug Gedanken gemacht haben und wir aus dem Fehlen entsprechender Empfehlungen von seiten des Herstellers ableiten können, dass das alles nicht nötig ist ....

Das ist reine Spekulation. Man könnte auch ableiten, dass man gerne neue Autos oder Motoren verkaufen möchte. Wieso gibt es keine Empfehlung für den Wechsel des Öls im Differential, wenn doch jeder Getriebeexperte dazu eine klare, abweichende Meinung hat?

Viele Grüße
Martin

[Remix]

Ich glaube, sowohl das Für als auch das Wider sind von Spekulation geprägt, die übliche Lebensdauer des Coyote spricht aber nicht unbedingt für eine geplante Obsoleszenz;

aber nochmal konkret:

wo und wie soll es denn nun zu einem zu geringen Schmierfilm nach einigen Monaten Standzeit kommen ?!

[Triple-M]

Ich glaube, sowohl das Für als auch das Wider sind von Spekulation geprägt, die übliche Lebensdauer des Coyote spricht aber nicht unbedingt für eine geplante Obsoleszenz;

aber nochmal konkret:

wo und wie soll es denn nun zu einem zu geringen Schmierfilm nach einigen Monaten Standzeit kommen ?!

In jedem hydrodynamischen Gleitlager. Bei der vorliegenden Diskussion um einen Start ohne Verbrennungsdruck sind vor allem die des Kurbeltriebs von Interesse. Ein verschleißsicherer Betrieb ist dort nur unter Vollschmierung möglich. Im Stillstand wird der Schmierstoff aus der Kontaktzone zwischen Kurbelwelle und Haupt- bzw. Pleuellager herausgedrückt, sodass die Kurbelwelle auf den Lagerschalen aufliegt. Jeder Motorstart bedeutet also erhöhten Verschleiß, da bis zur Vollschmierung und bis zur ausreichenden relativen Geschwindigkeit der Gleitpartner eine Zeitspanne liegt, die von verschiedenen Faktoren abhängt. Während
des Startvorgangs macht die Welle eine Rollbewegung entlang der Lagerschale, bevor der hydrodynamische Druckaufbau zum Gleiten der Welle entlang der Lagerschale führt. Der daraus resultierende Verschleiß führt zunächst zur Glättung der Oberflächen und im weiteren Verlauf zu Materialabtrag. Flächendruck ist dabei eine entscheidende Einflussgröße. Die entstehenden Pittingausbrüche, die zunächst mikroskopisch klein sind, beeinflussen die Strömung und führen zu einer Erhöhung des hydrodynamischen Kontaktdrucks und damit zu später mit bloßem Auge erkennbaren Verschleißspuren. Man könnte auch kurz sagen: Je mehr Verschleiß vorhanden ist, desto mehr Verschleiß entsteht. Und das bis zum Komplettausfall des Aggregats - früher oder später.

https://journals.sagepub.com/doi/10.1243/13506501JET546

Gute Infos kosten halt! Dieser Artikel beschäftigt sich zu 100% mit den tribologischen Eigenschaften von Aluminium-Gleitlagerschalen. Also exakt das Material, welches auch im Coyoten verbaut ist.
Und ganz nebenbei: Ich selbst vertrete das hier beschriebene Verfahren nach einem Ölwechsel. Das hatte ich schon weiter oben geschrieben. Über die Sinnhaftigkeit nach langer Standzeit muss man wohl diskutieren. Für mich ist eine solche Diskussion aber nur spannend, wenn ernsthaftes Interesse und gewisse Grundvoraussetzungen erkennbar sind.

Viele Grüße
Martin

[Waldo Jeffers]

https://journals.sagepub.com/doi/10.1243/13506501JET546

Gute Infos kosten halt! Dieser Artikel beschäftigt sich zu 100% mit den tribologischen Eigenschaften von Aluminium-Gleitlagerschalen. Also exakt das Material, welches auch im Coyoten verbaut ist.
Und ganz nebenbei: Ich selbst vertrete das hier beschriebene Verfahren nach einem Ölwechsel. Das hatte ich schon weiter oben geschrieben. Über die Sinnhaftigkeit nach langer Standzeit muss man wohl diskutieren. Für mich ist eine solche Diskussion aber nur spannend, wenn ernsthaftes Interesse und gewisse Grundvoraussetzungen erkennbar sind.

Viele Grüße
Martin

Hoho Martin !

Da hast Du ja gleich ein weiteres Glaubens-Krieg-Thema im Motorenbau und der Tribologie ausgegraben !
Den Glaubensstreit, ob Aluminium-basierende Kurbelwellen-Hauptlagerschalen besser sind, wie sie bei US-V8 jahrzehntelang üblich waren und noch beim Coyote zum Einsatz kommen, oder ob die in Deutschland gebräuchlicheren Dreistoff-Lager vorzugswürdig sind.

Für Beides gibt es Argumente. Allerdings sollte man wissen, dass es nicht wenige V8 Rennmotoren aus US-Produktion gibt, die beim Tuning von Gehäuse und Kurbelwelle mit deutschen Dreistoff-Lagern ausgerüstet werden. Die Koryphäen, die US-V8 Rennmotoren aufbauen, werden es vielleicht nicht so genau wissen, dass die eine Doktorarbeit darüber schreiben könnten, aber sie werden erfahrungsbasierte Gründe haben.

Viel mehr kann ich dazu mangels Detailwissen nicht beitragen, aber gerne lese und lerne ich weiter dazu.
@mods: Bitte hier ausnahmsweise nicht ganz so streng mit der Beurteilung OFT/ONT sein, ihr macht es ja sonst im gesamten Forum auch gut und mit Fingerspitzengefühl.

[stang-gt-cs]

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